Para optimizar el confort de marcha, se ha sustituido el anterior sistema de ballestas de las generaciones anteriores por una construcción de muelles helicoidales. El eje rígido guiado por brazos de arrastre con barra Panhard ahorra mucho espacio: hay espacio, por ejemplo, para el diferencial del Caddy 4MOTION de tracción total u opcionalmente para los depósitos de GNC del futuro Caddy TGI de propulsión alternativa. Otras posibilidades: transportar pasajeros en silla de ruedas gracias a la posibilidad de instalar rampas a posteriori; o cargar dos europalets en el Caddy Cargo.

Asimismo, el innovador eje trasero rígido del Caddy es un desarrollo completamente nuevo, que incorpora una barra Panhard guiada por brazos de arrastre: el eje trasero, muy robusto, se ha diseñado y equilibrado de tal manera que ofrece una agilidad notablemente mayor en todas las situaciones de carga, al tiempo que proporciona un excelente confort de marcha.

Además, los europalets, por ejemplo, caben ahora en la zona de carga del Caddy Cargo de forma lateral gracias a que el espacio entre los pasos de rueda es de 1,23 metros de ancho. El eje también permite la integración de diferentes conceptos de sistemas de tracción, desde la tracción delantera convencional y la tracción a las cuatro ruedas, hasta los sistemas de tracción alternativos en el nuevo Caddy. De este modo, siguen siendo posibles los montajes a medida, incluso para las rampas destinadas a los pasajeros en silla de ruedas.

El eje delantero utiliza el probado concepto McPherson, que sin embargo se ha adaptado específicamente a las necesidades del nuevo Caddy: el nuevo tren de rodaje del Caddy combina la disposición de los ejes de un turismo ágil y confortable con las ventajas prácticas de un vehículo comercial. El eje delantero combina una cinemática modificada y optimizada con una nueva configuración de la dirección y los amortiguadores. A esto se suma un diseño de eje reforzado adicionalmente para vehículos comerciales.

La nueva dirección del Caddy facilita su manejo. En comparación con el modelo anterior, la relación de dirección es mucho más directa. Como resultado, el ángulo de giro necesario para maniobrar, tanto en ciudad como en carretera, se ha reducido notablemente. Ahora se necesitan sólo 2,5 en lugar de las tres vueltas anteriores del volante para girarlo desde su tope izquierdo hasta su tope derecho. El radio de giro en sí es de sólo 11,4 metros.

Gracias a la interacción de los dos ejes, el tren de rodaje del Caddy ha conseguido mejoras muy concretas en el confort de marcha y la maniobrabilidad. En concreto, los ingenieros de Volkswagen Vehículos Comerciales han logrado una mayor rigidez transversal con un 30% menos de rigidez longitudinal y, por tanto, tiempos de respuesta más cortos del movimiento de la dirección y una carga de muelles suave y agradable. También se ha mejorado la rigidez del balanceo de la suspensión. La amortiguación dependiente del recorrido garantiza un control óptimo de la superestructura hasta la carga máxima del eje trasero.

Al igual que en los modelos Caddy de tracción delantera, también en los modelos 4MOTION se utiliza el eje rígido guiado por el brazo de arrastre con barra Panhard. De este modo se aúnan las buenas características de conducción y confort de las variantes Caddy de tracción delantera con las ventajas de tracción del sistema de tracción total 4MOTION. A diferencia del modelo anterior, el acoplamiento de la tracción total y el diferencial ya no están montados en el cuerpo del eje, sino en la superestructura. De este modo se ha podido reducir considerablemente la masa no suspendida del eje trasero. Para la colocación del acoplamiento de la tracción total se ha modificado el eje trasero de forma que la viga del eje pasa por detrás de los muelles helicoidales en los modelos 4MOTION. El Caddy utilizará esto también en el futuro para el montaje de los depósitos de GNC en los modelos con el sistema de tracción TGI.

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