Prueba: MAN TGS 18.400 EEV Prueba: MAN TGS 18.400 EEV © JuanCaraballoFotografo.es

Prueba: MAN TGS 18.400 EEV

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El bajo consumo y su ligera tara son dos de las virtudes del MAN TGS 18.400 que hemos probado y que le convierten en un serio competidor tanto para la distribución pesada como para la gran ruta eventual.

La rentabilidad como arma

Prueba: MAN TGS 18.400 EEV

La dura situación actual está activando el sector de la distribución pesada pero no sólo como camiones destinados a este concreto tipo de transporte sino como grandes ruteros ya que las ventajas que los hacen imprescindibles para el reparto de alto tonelaje se convierten en estímulos para un transporte más exigente.

Una de las opciones que nos ofrece el mercado es el MAN TGS 18.400 equipado con cabina LX y un gran número de sistemas de seguridad. Su tara inicial de 6.680 kg., de los que se pueden aligerar cerca de 180 kg. con diversos equipos más livianos, la convierte en una tractora ideal para el transporte de distribución pesada, como el arrastre de cisternas. Si el reparto se va a hacer sin pernoctaciones MAN nos ofrece una cabina sin litera, la M, y otra con litera para un solo conductor, la L. Con la LX, que es la que hemos probado, tenemos un habitáculo para dos conductores, con estrecheces en este caso, o con cierta amplitud para uno.

Prueba: MAN TGS 18.400 EEV

Por supuesto no la podemos comparar con las gamas superiores ya que en cuanto a espacio no hay parangón, pero con un TGX tampoco contaríamos con la ventaja del peso, ni con la menor inversión inicial y por supuesto, ni con un consumo que es más contenido para igualdad de peso de carga. Y debemos tener en cuenta que con el TGS obtenemos una mayor capacidad de arrastre al reducir la tara del conjunto.

En definitiva se trata de una opción muy a tener en cuenta para los que quieran ahorrar y no tengan necesidad de pernoctar asiduamente, aunque si así fuese nos encontramos con una cabina suficiente para hacer vida con la confortabilidad necesaria.

El D 2066, motor con el que iba equipado nuestro camión ofrece 400 CV. que aunque pueden parecer escasos para según qué rutas, durante nuestro test han demostrado suficiente poderío como para perder poco tiempo comparado con potencias superiores, pero con un consumo que podemos calificar de algo más que contenido.

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A destacar

- Interior ergonómico y cómodo
- Espejo frontal articulado
- Mandos en el volante

 

 

Mejorable
- La antigua consola del cambio resta espacio
- Lógica de trabajo de algunos automatismos
- La palanca del cambio está bajo un radio del volante

 

Estudiada al milímetro

Tal y como hemos tratado de razonar en los párrafos anteriores, la cabina LX, con techo elevado, es ideal para el transporte de reparto pesado con pernoctación, y aunque para un conductor está perfectamente estudiada para aprovechar hasta el último milímetro, se queda algo escasa cuando las pernoctaciones las tengan que hacer dos tripulantes.

De esta forma, MAN apuesta por una cabina plagada de detalles en la que el conductor encontrará todo tipo de soluciones para sus problemas del día a día, como lugares específicamente diseñados para algunos utensilios necesarios en el interior como es el caso del extintor, aunque entendemos que debajo de la litera no es lugar idóneo en caso de necesitar utilizarlo con rapidez. Otra de estas prácticas soluciones es el cómodo y sencillo reposapiés situado en el lado del acompañante que nos descargará de tensión cuando no tengamos que conducir.

Tampoco se queda atrás la nevera, que además de cumplir con su función implícita, se convierte en una pequeña mesa accesible desde ambos asientos, mientras que si la mantenemos plegada es el primer escalón para acceder a la cama superior. Nada mejor para aprovechar el espacio que cada elemento tenga más de una función.

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El túnel de motor sigue representando, como para el resto de fabricantes aunque menor en este caso, la principal traba para el movimiento interior en este TGS, máxime cuando esta cabina es ocupada por dos personas. Con buen criterio, los diseñadores de este habitáculo han elegido la parte delantera del asiento del copiloto como "vestidor" ya que siendo la zona más diáfana en el interior de la LX es también la que nos ofrece más distancia hasta el techo, cerca de dos metros. Por otro lado, siendo el espacio, y más concretamente la falta del mismo, el principal quebradero de cabeza para diseñar el interior de este camión, nos extraña que se sigua utilizando la consola del cambio manual sobre el túnel del motor.

Como ya hemos descrito anteriormente, para el acceso a la litera se ha aprovechado la nevera, como primer peldaño, y la barra de seguridad de la cama inferior, eliminando de esta forma la adaptación de nuevos elementos que ocuparían volumen.

A los mandos nos sentimos cómodos y podemos alcanzar con facilidad cualquier botón, y se agradece de forma especial que algunos automatismos formen parte del volante multifunción, aunque por otro lado mejoraría la lógica utilizada para los mismos si fuera algo más intuitiva, ya que en las primeras horas de trabajo si no conocemos el camión nos puede costar un poco utilizarlos correctamente.

 

Potencia muy equilibrada

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Una de las ventajas con las que cuenta el camión probado, y que probablemente sea la que haga decantarse a sus posibles compradores, es su eficaz motor. Estamos hablando del D 2066, un motor de algo más de diez litros y medio, con una arquitectura clásica de seis cilindros en línea, que usa el raíl común como sistema de inyección de combustible y que cumple con la norma Euro 5 de emisión de gases.

Con todo ello, los técnicos de la marca del león han logrado que la planta de potencia del camión probado rinda hasta 400 CV. de potencia a un régimen que empieza a las 1.600 vueltas y que se prolonga hasta las 1.900. En cuanto al par motor alcanza los 1.900 Nm. entre las 1.000 y las 1.400 revoluciones.

Con estos números habrá quien piense que este camión se puede quedar corto, pero lo cierto es que comparándolo con otros camiones de más caballaje hay una pérdida de tiempo que no supera de los 5 a los 10 minutos, en nuestro recorrido, pero si nos fijamos en el consumo sí encontramos motivos suficientes para tener en cuenta este TGS. Ahora bien, analizando más a fondo los resultados encontramos algunos detalles a tener en cuenta, de los que resaltaremos la clara superioridad de los camiones de mayor potencia en los tramos ascendentes. En definitiva, llaneando y en pendientes ligeras este TGS se atreve con cualquiera pero pierde la batalla, en cuanto a tiempo, cuando hablamos de rutas duras, aunque no podemos olvidar en ningún caso su precio inicial y su menor consumo.

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Como muy acertadamente nos ha hecho ver nuestro experto de hoy, hace unos años la diferencia entre las distintas gamas que nos ofrecía cada fabricante se notaban más diferencias. Si comparamos este camión con su hermano mayor el TGX ya casi no encontramos ninguna, si no tenemos en cuenta el tamaño, como queda perfectamente demostrado al analizar el completo equipamiento de seguridad de este TGS. De esta forma, el camión probado estaba equipado con ACC (Control Adaptativo de Velocidad), gracias al cual además de mantener una velocidad de crucero, si surgiera cualquier obstáculo entre nuestro camión y la distancia de seguridad, elegida por el piloto, el camión decelerará e incluso frenará si la primera acción no fuera suficiente. También equipa el conocido LGS (Sistema de Control de Cambio de Carril) con el que cualquier movimiento lateral involuntario será advertido por el sistema y transmitido al conductor. El ESP o Control Electrónico de Estabilidad también estaba montado en el TGS, con él tendremos un margen de seguridad al negociar erróneamente algún giro. De entre todos ellos, es el CDC el que más nos ha llamado la atención, gracias a él habrá una regulación electrónica progresiva de la acción del amortiguador evitando en cierta medida el molesto efecto balanceo que se nota más en las cabinas elevadas.

También queremos resaltar que la gran baza con la que juega este camión es lo ajustado de su peso, lo que logra básicamente mejorando dos elementos, por un lado utiliza metales más ligeros en la fabricación de sus componentes y por otro mejora la suspensión. En la delantera usa una sola ballesta fabricada con útiles de peso reducido y en la trasera utiliza un estabilizador en X con el que puede concentrar los componentes y bajar la tara al eliminar alguna de las piezas.

 

Ficha Técnica

MOTOR
Modelo   D 2066 LF 41
Tipo   Turbo e Intercooler, 4 válvulas por cilindro, con tecnología SCR Euro 5
Inyección   Bosch CR EDC 7 Common Rail
Culata    De una pieza
Árbol de levas   En cabeza
Número de cilindros    6 en línea
Diámetro x carrera    120 mm. x 155 mm.
Cilindrada    10.518 cm3
Relación de compresión  19/1
Potencia     400 CV. (294 kw.) de 1.600 a 1.900 r.p.m.
Par motor   194 mkg (1.900 Nm.) de 1.000 a 1.400 r.p.m.

TRANSMISIÓN
Embrague   Automático MFZ 430
Caja de cambios
MAN TipMatic Profi ZF 12 AS 2130 DD
Número de marchas  12 automatizadas

EJES
Eje delantero  VOK 07 acodado
Puente trasero  HY 1350
Relación del grupo  2.85/1

FRENOS
Sistema de frenos  Discos
Accionamiento
Neumático con ABS y ASR
Freno motor  SI MAN EVBec (270 kw. a 2.400 r.p.m.)
Retarder  SI, INTARDER

SUSPENSIÓN
Delantera  Parabólica 1 hoja para 7.100 kg.
Trasera  Neumática de 4 bombonas para 13.000 kg.

DIRECCION
Accionamiento  RBL C500V
Radio de giro  13 / 14,7

RUEDAS
Neumáticos  315/70 R 22.5
Llantas  22,5 Alcoa Durabright

EQUIPO ELECTRICO
Voltaje  24 V
Batería  2 de 12 V y 175 Ah.
Alternador  110 A.
Motor de arranque  5,5 Kw.

DEPOSITOS
Gasoil  660 litros
AdBlue  75 litros
Aceite  42 litros

PESOS
Tara tractora   7.030 kg.
Tara conjunto 14.080 kg.
M.M.A en prueba   39.840 kg.
Precio base  115.720 €
Precio unidad probada  148.735 €


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Jose A. Maroto

Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.

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MAN TGS 18.400 EEV (c)Juan Caraballo

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