Prueba: Volvo I Save FH 460 Aero

Volvo I Save FH 460 Aero Camion Actualidad

Fabricantes Escrito por Jose A. Maroto Lunes, 11 Noviembre 2024 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Ponemos a prueba un 460 de Volvo con la cabina Aero, mejorada aerodinámicamente, y un grupo propulsor que ha evolucionado para mejorar su eficiencia gracias, entre otros, al nuevo mecanismo Turbocompound y a sus sistemas de espejos electrónicos.

Volvo nos presenta un camión con una imagen completamente renovada gracias a las nuevas normas de pesos y dimensiones que nos permiten “alargar” las tractoras, siempre que sea con fines aerodinámicos, sin recortar los semirremolques. De esta manera, el Aero, mide hasta 24 cm. más en su parte más baja, aunque esta extensión va disminuyendo según nos acercamos al techo de la cabina. Este cambio, revolucionario en la marca, imprime un nuevo carácter a estos camiones además de nuevos diseños, como el de su nuevo logo, más seguridad y confortabilidad para el conductor y como guinda, equipa los nuevos espejos electrónicos.

En cuanto a la motorización hemos elegido el D 13 Turbocompound, una modernización de una arquitectura clásica que además de su tecnología avanzada nos ofrece más eficiencia en el consumo de gasoil en unos tiempos en los que parece que los eléctricos cobran protagonismo comercial, aunque todavía queda mucho camino para convencernos si los motores térmicos siguen mejorando como lo están haciendo.

Una cabina muy Volvo

El nuevo Volvo, en general, nos gusta. Gracias a la nueva ley de dimensiones esta cabina ahora es un poco más larga en su parte inferior y no lo es tanto en la zona del techo con lo que al mirar esta tractora lateralmente tiene forma de “flecha” al igual que ocurre con sus ópticas, aunque modernizadas, mantienen la forma puntiaguda que se ha convertido en seña de identidad. Por otro lado, la posición del logo, ahora en la parte inferior de la nueva calandra, y más Volvo en el frontal mejoran mucho la imagen de este camión cargándola, en general, de dinamismo.

La mejora aerodinámica de que ha sido objeto el frontal se ve reforzada con los nuevos espejos electrónicos, el novedoso sistema conocido por parte del fabricante como “Camera Monitor System”. Además, cuentan con otra ventaja que pudimos constatar durante nuestro recorrido, la desaparición de los ruidos aerodinámicos que propician los espejos que además también suma en la mejor eficiencia energética, aunque dicho esto, nos extraña un poco el mantenimiento de algunos espejos tradicionales, concretamente el frontal y el “bordillero” del lado derecho y más todavía si tenemos en cuenta que si ponemos el intermitente derecho se activa una cámara, cuya pantalla está situada en la parte central del salpicadero, para mejorar la visibilidad del lado derecho del camión.

La razón que nos dan desde la marca sobre este particular es que le mejora aerodinámica ya se logra con la desaparición de los espejos principales y ven contraproducente cargar las pantallas interiores y aunque nosotros no acabamos de ver la diferencia que supone mirar a un espejo real o a uno sintético consideramos que estas pantallas ofrecen imágenes lo suficientemente nítidas que se adaptan bien a los reflejos y aumentos o descensos de la intensidad lumínica exterior. Para acabar con este sistema queremos resaltar la función “Panning” que, de manera automática, hace que durante los virajes las cámaras “sigan” la culera del camión aumentando mucho la visibilidad en curvas cerradas y esto, independientemente de la longitud que pueda alcanzar el conjunto. Hay que recordar activarlo, antes de comenzar a conducir, en un mando situado en la puerta del piloto junto al resto de botones para su uso.

A los mandos nos encontramos con un camión Volvo sin grandes cambios, pero con novedades interesantes como más puntos de carga USB tipo C, mejoras en el equipo de audio y el sistema de información y entretenimiento, pero también equipos ya veteranos que nos facilitan mucho la vida y aumentan el confort como los asientos con ajustes suficientes, un habitáculo amplio y diseñado para el conductor, cafetera etc.

Volvo no defrauda cuando hablamos de seguridad así, contamos con equipos de radar en ambos laterales destinados a detectar peatones o ciclistas y sobre todo a reducir los puntos muertos laterales. Además, este sistema puede combinarse con el radar frontal y la cámara para detectarlos también si están cerca del camión en la parte frontal, sistema que está activo hasta 10 km/h. Otra de las funciones de este mecanismo es la de revelar obstáculos laterales cuando estamos parados para evitar colisiones al abrir las puertas, para ello el sistema permanece activo hasta 2 minutos después de parar el motor.

Mejorando la eficiencia

A los mandos nos hemos encontrado cómodos dentro de un camión cuya respuesta nos ha parecido muy adecuada a la de su motor térmico de última generación, con las últimas tecnologías de las que dispone el fabricante sueco, que es capaz de sacar más provecho al gasoil que quema algo que en estos tiempos de auge de los eléctricos puede convertirse en una baza de peso para los “electro escépticos”.

Durante nuestro recorrido pudimos constatar que el desempeño del D 13 fue de nota, manteniendo los 85 con pocos cambios, sin muchas complicaciones y con solvencia, pese a las 40 toneladas de peso, incluso durante la parte más dura de nuestro recorrido. Para algunos, 460 caballos pueden ser escasos, pero desde nuestro punto de vista estamos ante un camión eficiente, capaz y amplio para las pernoctaciones como contrapartida no podremos “subir” con la misma alegría que lo hará otro con más potencia, pero tampoco consumiremos lo mismo.

Trepando al Guadarrama, hacia el norte, el camión aguantó la décima, por un buen trecho, a 55 km/h y 1.100 vueltas y aunque nos dio la sensación de seguridad y que sería capaz de llegar hasta arriba, finalmente puso la nueve que fue con la que coronó, después de otro cambio y otra reducción, rematando en la nueve a 55 km/h y 1.400 revoluciones. Bajando también se comporta con seguridad, hasta cierto punto. Toda la responsabilidad de la frenada auxiliar recae en el freno motor de válvulas BEV hasta que no es suficiente y entra el freno de servicio por lo que, si su uso no es adecuado podemos llegar a calentar los discos y el sistema dejaría de actuar.

En nuestro recorrido no entro en muchas ocasiones el freno de servicio, y aunque sí lo hizo al bajar Guadarrama hacia el sur no llegó a calentarse y trabajó con eficiencia. Para lo que ayudó el nuevo sistema de discos de baja fricción que ha patentado Volvo.

Por otro lado, aunque nos pierda algo de velocidad al coronar las cuestas merece la pena usar el control de crucero predictivo ya que el conocimiento de la ruta a través del GPS permite al sistema aprovechar de manera efectiva todas sus cualidades así, notaremos que el camión supera algo el límite cuando vamos a subir en pocos segundos lo que nos permite cargarnos de inercia para afrontar con más contundencia las subidas. Con el programa económico, manteniendo 85 km/h el camión aumentará hasta 5 por arriba y unos diez por abajo quizá algo escaso si vamos con prisa, pero ideal para que el consumo sea contenido.