La jornada organizada por la Asociación de Centros de Transporte y Logística de España (ACTE), con la colaboración de CETM Multimodal, Railgrop y Feteia-Oltra, pretendía establecer las razones por las que el ferrocarril no termina de arrancar en el transporte intermodal en nuestro país, y establecer las bases para incrementar su actual cuota del 3%, frente al 85% de la carretera.

Representantes de transportistas, cargadores, empresas de logística, compañías ferroviarias y la Administración, debatieron sobre cómo el tren no ha sabido responder a las necesidades de logística de cada sector.

Operadores logísticos, cargadores y transportistas coincidieron en la necesidad de que el tren sea un eslabón más en la cadena de transporte, especialmente en largos recorridos, pero su propia ineficacia hace que los clientes terminen eligiendo la carretera como medio principal de transporte.

Varias actuaciones ya puestas en marcha con la colaboración del ferrocarril y la carretera mostraron la idoneidad de este sistema, aunque las infraestructuras actuales no son las adecuadas, como indicó Rebeca Descarrega, Analista de Negocios, Marketing y Ventas de la multinacional química BASF, empresa que mantiene dos líneas de ferrocarril desde Tarragona a Andalucía y Portugal.

Otro ejemplo de éxito fue el expuesto por Juan Castellet, director general de TCS Trans y Multirail, que opera en modo combinado entre la carretera y el ferrocarril en un 55% de su transporte, siendo el 36% de carácter internacional y un 64% doméstico.

Este es precisamente, otro de los puntos discutidos, el radio de acción mínimo para que el ferrocarril comience a ser rentable. Aunque el transporte internacional con largas distancias es el escenario idóneo, España, según la mayoría de los participantes cuenta con las distancias suficientes para establecer corredores eficientes.

La crítica mayoritaria fue para el Corredor del Mediterráneo, “una obra necesaria pero mal planificada”, que no va a resolver los problemas actuales del transporte de mercancías por ferrocarril.

Una buena parte de autocrítica vino de la mano de Abelardo Carrillo, director general de Renfe Mercancías, quien reconoció la poca atención que la compañía pública ha dedicado al transporte de mercancías en comparación con los viajeros. Carrillo abogó por el transporte cooperativo y estableció que la cuota del ferrocarril en mercancías debería estar entre el 8 y el 10%, lejos del 3% actual, y del 20% que es la cuota que mantiene en Europa.

Otro punto de vista fue el aportado por Florencio Ambrogio, director general del operador Ambrogio Intermodal Only, quien puso énfasis en la necesidad de contar con terminales capaces de absorber mayores tráficos, y que es ahí donde radica el problema, no en los corredores. Sin embargo, situó el porcentaje del ferrocarril en el doble de ese 3%, ya que según él, no se tienen en cuenta las cargas que desde España se producen en las terminales francesas, “que no deja de ser transporte intermodal”.

Desde distintos sectores también se demandó al Ministerio de Fomento la creación de una Dirección General de Intermodal, como paso prioritario para el desarrollo definitivo de la intermodalidad en el transporte de mercancías.

El problema es qué hacer, porque, como afirmó Juan Diego Pedrero, secretario general de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), el ferrocarril ha ido perdiendo peso en el transporte de mercancías y pasando de un 10,7% en 1991 al 3% actual. “La carretera es demasiado barata”, y contra eso es difícil competir.

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