Nos encontramos frente a Cuco Díaz en un servicio de neumáticos, Bibicar Automoción, pero en contra de lo que sería lógico ninguno de los presentes ha sufrido un reventón ni necesitamos un juego de ruedas, al menos por el momento. Lo cierto es que hemos caído en una especie de “trampa” urdida para atrapar nostálgicos de las viejas joyas mecánicas.

Entras en la tienda y de repente te da la bienvenida un Citroën “avant” de los que el fabricante galo lanzaba durante los años 30 del pasado siglo y con los cuales marcó la tendencia que aún hoy siguen los turismos de gama media en el mundo entero. Es decir, motor y tracción delanteras para dejar un habitáculo lo más despejado posible a sus ocupantes. El magnífico Citroën aparece a medio restaurar y camino de recuperar su juventud perdida hace más de 70 años. Justo detrás de él, por si os atraen más las máquinas de dos ruedas una motocicleta BMW demuestra que hemos dado con un auténtico apasionado de la automoción.

Pero Cuco fue transportista desde su juventud, de hecho todavía lo es, y enseguida nos explica sus primeros pasos sentado frente al volante de un camión: “En casa teníamos varios camiones, eran Ebro de morro, de la serie B, unos vehículos muy sufridos que eran bastante pequeños pero aguantaban mucha más carga de la que en principio parecía. Con ellos cargamos carbón desde Ponferrada y lo ibas a vender por las casas. Llegábamos vendiendo casa por casa hasta sitios como La Bañeza, a casi 100 kilómetros de aquí, por suerte para regresar al Bierzo ya ibas descargado y las cuestas se hacían mejor”.

Recuperando la historia

No lo hemos podido evitar, seguimos dándole a la lengua y hablando de Ebro, Pegaso, viejas carreteras y aquellos tiempos en que la habilidad al volante y, sobretodo, manejando unas cajas de cambio y unos frenos que permitían muy poquito margen de error, marcaban la diferencia entre quedarte tirado en la cuneta o ser un auténtico profesional del volante.

Nos hemos trasladado un poquito y seguimos hablando pero en un garaje en las inmediaciones de Ponferrada. Si nos hubiesen traído aquí con los ojos tapados y los abriésemos de golpe diríamos que hemos retrocedido en el tiempo y estamos ante la fábrica de los Ebro Serie B que empezaba a fabricar Motor Ibérica en España a mediados de los años 50.

Tenemos ante nosotros un Ebro serie B, conocido como de “morro”, por motivos evidentes o Thames Trader, que parece en plena cadena de montaje, con la cabina y chasis en chapa totalmente renovada y un motor que luce como el primer día. Ebro nacía en España como una filial de la norteamericana Ford dedicada a la fabricación y comercialización de camiones ligeros y tractores agrícolas en España. Ford disponía de filiales así estructuradas en muchos países, como por ejemplo la Gran Bretaña, donde siguiendo la misma política comercial que en nuestro país bautizó su camión ligero con el nombre del principal río del país; el Thames, Támesis en español.

Así nuestro Ebro de morro no era más que la versión españolizada del Thames Trader, que si bien en el mercado inglés equipaba un motor de seis cilindros alimentado por gasolina en España equipaba un diesel más modesto en prestaciones pero muchísimo más barato en cuanto a coste de repostaje y operación. El Ebro de morro, el Serie B existió en dos versiones principales, B35 y B45, que indicaba su carga útil respectivamente de 3.500 y 4.500 kilogramos, con lo cual estamos hablando de unos camiones que en su versión más pesada alcanzaban un peso total legal en carga cercano a las 8 toneladas.

Con los ojos cerrados

Cuco nos explica que cuando acometes la restauración de cualquier vehículo clásico obtener la información exacta de como era el estado original del vehículo no siempre resulta fácil. Sin embargo no es éste el caso de su Ebro de morro: “A este camión le tengo un especial cariño porque empecé a trabajar con este modelo y lo conozco a la perfección. Abro la puerta de la cabina, que está todavía en chapa desnuda sin nada de su interior y no tengo ningún problema. Conozco todos sus componentes y creo que sería capaz de situarlos incluso con los ojos cerrados”.

Lo cierto es que nuestro protagonista está alcanzando tal experiencia en la restauración de todo tipo de vehículos clásicos que incluso se atreve con algunos encargos de gran complejidad... Y que al descubrirlo nos deja con los ojos abiertos como platos.

El padre de todos los puzles

Estamos de pie y sin saber que decir en medio de un gran garaje, la mitad del cual lo ocupa, despiezado, un Pegaso II “Mofletes”. Este camión, rescatado en bastante buena forma en Aragón, tras pasarse 20 años parado y encerrado en un garaje, corresponde a la versión diesel, con un motor de origen Leyland, del primer modelo desarrollado por ENASA, la empresa estatal que nacía tras la Guerra Civil Española para fabricar los vehículos de la marca Pegaso.

Los Pegaso I y II, gasolina o diesel, se basaron en el último desarrollo de la Hispano Suiza, el camión de cabina autoportante y colgada sobre el eje delantero Hispano 66 G e Hispano 66 D. En el caso del diesel su potencia era de 125 CV y el bastidor de dos ejes existía en versiones de 8 y 10 toneladas de carga útil. Éste camión en concreto es del año 1957 y era de un peso total en carga de 17,6 toneladas.

Cuco nos explica; “Este camión estaba bastante bien a primera vista. Incluso cuando su actual propietario lo adquirió arrancó el motor para sacarlo del garaje, pero lo cierto es que una vez repasas su estado si quieres volver a dejarlo como era de nuevo te ves obligado a desmontarlo entero. Lo tenemos todo aquí. La carrocería, de estructura metálica con laterales de madera, está muy bien. La cabina tenía mucha corrosión debajo de la pintura y por eso la hemos dejado en chapa desnuda y hemos empezado con ella desde cero. El chasis no está mal, pero se ha desmontado el motor y la transmisión para ver su estado. El motor funcionaba, un Leyland original, todavía no fabricado por ENASA como se ve en su placa, pero no se le puede provechar. El material de fundición tenía ya algunas fugas de tanto desgaste y no se puede reparar. Sueldas por una parte y se rompe por otra. Pero podemos ponerle otro motor, un 140 de los años 60 y 70, que encajará a la perfección y hará que el camión pueda circular y sea fiable”.

No está nada mal para un camión nacido en los años 40 del pasado siglo, aunque viéndolo así despiezado ocupando la mitad de la extensión del suelo de una nave industrial no podemos más que admirar el buen hacer mecánico del equipo que lidera Cuco. Le deseamos éxito en ésta y en futuras restauraciones.