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¿Camiones que se conducen solos?

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La tecnología está haciendo mucho más por el transporte de lo que desde fuera se cree. Hay marcas que crean tecnología que permite soltar las manos del volante y el pedal del acelerador pero ¿algún día las máquinas llegarán a sustituir al hombre?¿Se va a terminar la profesión de conductor?

LAS CLAVES:

  • Estos vehículos podrían ser una realidad en 2025.
  • Los camiones autómatas circulan a 80 Km/h y a 60 metros del vehículo precedente.
  • Se podría evitar un 15% de las emisiones contaminantes.

Lo que veíamos en las películas en los años 70 y 80 parece que puede hacerse realidad. Aunque el cine y la televisión nos mostraron más bien coches inteligentes (que mantenían conversaciones y hasta discutían con sus conductores), la tecnología se está ocupando de concebir camiones que se conducen (casi) solos. Y decimos casi, porque todavía necesitan de la mano y el saber de un conductor profesional.

El proyecto “Highway Pilot” de Mercedes Benz, puede ser real en cuestión de años, con él la marca alemana se adelanta al futuro y presenta un camión que necesita muy poco de la presencia humana, para dejar al conductor tiempo y, sobre todo, las manos libres para hacer otras cosas: leer, ver el móvil, entrar en internet o, simplemente, mirar por la ventanilla como cualquier otro pasajero.

El fabricante se ha marcado este reto para 2025, un año que parece lejano en el tiempo pero que, realidad, sólo está a 10 años de distancia. Mercedes Benz asegura que “hay que tener en cuenta que el conductor de un camión autónomo sigue mandando en su vehículo y puede imponer su voluntad a la técnica siempre que resulte necesario girando el volante, frenando o acelerando”.

¿Qué ventajas tiene este invento del futuro? En principio, muchas: dejar tiempo al conductor para hacer otras cosas, planificar el viaje, recibir órdenes, leer mensajes que le lleguen al móvil o al correo electrónico con total seguridad y, en definitiva, estar más relajado en su trabajo.

Camiones autónomos
Nueva era logística

Mercedes Benz no es la única compañía que ve en el futuro camiones que circulan casi solos. La multinacional alemana DHL también pone de manifiesto los elementos clave y el potencial de la conducción autónoma para el sector logístico.

Hace escasos meses, el operador publicó un informe de tendencias que muestra casos de buenas prácticas y usos concretos de vehículos autónomos en distintos sectores a través de toda la cadena de suministro (desde que llega la materia prima a una fábrica hasta que el producto elaborado llega al punto de venta).

Así, la tecnología de autoconducción se puede aprovechar para hacer la recogida de pedidos en los almacenes, hacer operaciones de logística autónoma a cielo abierto como en centros de carga, puertos y aeropuertos, asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de mercancías, o la entrega en el último kilómetro, el verdadero quebradero de cabeza de cualquier empresa de transporte de paquetería.

Markus Kückelhaus, director de investigación de tendencias de DHL, ha explicado que “a pesar de que algunos almacenes ya han estado trabajando con vehículos de conducción autónoma durante años, es ahora cuando se está potenciando su desarrollo, una tendencia que cambiará de forma drástica el sector de la logística. El paso siguiente será su incorporación a la vía pública”. Según Kückelhaus, la industria logística lleva tiempo desplegando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, por lo que se encuentra en una posición destacada para dar forma al futuro de los vehículos autónomos.

DHL ve los pros y los contras (que los tiene) de esta tecnología: en el primer grupo estaría la mejora de la seguridad vial, un consumo de combustible más eficiente y, por lo tanto, un menor impacto medioambiental, lo que podría reducir los costes derivados de las emisiones de carbono en un 1 5%. Pero hay que tener en cuenta la regulación (normas que den el visto bueno al proyecto), la aceptación de la opinión pública y definir cuestiones sobre la responsabilidad de uso (que ocurriría en el caso de que un camión autómata estuviera implicado en un accidente de tráfico, por ejemplo).

Para Matthias Heutger, vicepresidente senior de Estrategia, Marketing y Desarrollo en Soluciones & Innovación de clientes de DHL, “no hay duda de que la conducción autónoma va a transformar el mundo de la logística. DHL ya está aplicando diversas soluciones de logística autónoma en la operativa de almacén, por lo que se encuentra en una posición privilegiada para impulsar esta tendencia en nuestro sector”.

A pesar de las barreras legales y de aceptación social, ya se han hecho algunas pruebas, lo que indica que hay empresas dispuestas a arriesgarse y desarrollar este tipo de tecnologías.

Lo que dice la ley

Como siempre suele suceder, la tecnología va por delante de la normativa. Los ingenieros se las ingenian para crear dispositivos y aparatos que mejoran la calidad de vida de los ciudadanos y trabajadores, pero se encuentran con un escollo: la legalidad. En este caso, esa barrera tiene un nombre: la Convención de Viena, que delimita las normas que deben cumplir los vehículos que están en circulación.

Tanto en esta normativa como en el Reglamento General de Circulación español se establece de forma concreta que es obligatorio que una persona controle en todo momento los mandos del vehículo y que se debe conducir con diligencia y precaución para evitar daños propios y ajenos. Y no sólo eso: hay una ley sobre responsabilidad civil y seguros en la circulación de vehículos a motor que también tiene bastante que decir en este asunto.

La cuestión es: en caso de accidente con un camión autómata ¿quién es el responsable, si en el momento del percance el dispositivo está accionado? Se supone que el conductor no está tomando decisiones, y echarle la culpa a la tecnología hace que el responsable sea la marca, o el instalador del dispositivo, o cualquier otro elemento externo. Cualquier cosa menos responsabilizarse de un accidente en el que haya, pongamos por caso, heridos graves o, lo que es peor, fallecidos. En último caso, el responsable sería el propietario del vehículo, que no ha sido capaz de evitarlo. Pero habría mucho que discutir al respecto.

Lo que parece evidente es que, en caso de accidente con un vehículo autómata y se compruebe que el conductor no ha intervenido, las aseguradoras se pondrán a investigar para encontrar el fallo y querellarse contra los fabricantes. Aunque, de momento, no ha habido ningún movimiento para aplicar cambios ni en el Reglamento de Circulación, ni en la Convención de Viena.

Asistente activo

Otro fabricante que está trabajando para ofrecer vehículos autómatas (furgonetas y turismos) es Ford. Con su plan Ford Smart Mobility, la marca anunció a principios de año un plan para trabajar en áreas como la conectividad, movilidad, los vehículos autónomos y la experiencia del usuario.

En colaboración con la Universidad de Aquisgrán, en Alemania, estudian modelos de negocio de varios sectores y las transformaciones llevadas a cabo por otras empresas para aprender cómo podrían aplicarse a la industria automovilística y poder adaptarlo a la movilidad.

Ford tiene intención de trabajar junto a otros fabricantes para estudiar cómo integrar los vehículos conectados y sin conductor en el día a día, para poder a disposición del proyecto dos prototipos con capacidad de comunicación vehículo a vehículo para ayudar a hacer pruebas sobre un sistema de transporte.

Hasta ahora, los sistemas con los que trabaja la marca inglesa son el asistente de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo, el asistente precolisión con detección de peatones y asistente activo de aparcamiento con asistente de embotellamientos.

Lo que ahora se está desarrollando es una flota de investigación de vehículos totalmente autónomos y pruebas en carretera con tecnología semiautomática, a los que se añaden cuatro sensores LiDAR que permiten generar un mapa en tres dimensiones del entorno en tiempo real.

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Gracias a esos sensores, el vehículo puede detectar objetos a su alrededor, que le permiten determinar la ubicación de otros vehículos y peatones, que predicen hacia dónde pueden moverse.

El objetivo, según Mark Fields, presidente y director ejecutivo de Ford, es “entender mejor a nuestros usuarios y anticiparnos a sus necesidades y requisitos, especialmente en materia de conectividad, movilidad y vehículos autónomos. Estamos trabajando para que esas tecnologías sean accesibles para todo el mundo, no sólo clientes de alto poder adquisitivo”.

El “pero” legal

Todo esto es lo que puede hacer la técnica por el conductor, bien sea el profesional o el particular. Pero ahora viene la parte legal, es decir, qué pasa con la norma que regula la profesión, establece los límites y las responsabilidades legales y certifica quién tiene que pagar en caso de infracción o accidente.

Emilio Cardero, secretario federal del sector carretera y urbanos del sindicato UGT, no lo tiene nada claro: “no creo que se pueda poner en práctica tan fácilmente, todo depende de quién esté al mando de la Administración (qué director general de transportes o ministro). Para ellos, todo lo que funcione es legal, todo lo que quite costes es positivo”.

La cuestión es que, con la ley en la mano, el tiempo de conducción ya no sería tal (ya no conduce el conductor al 100%, sino que lo hace el vehículo). Para Cardero, al chófer “ya no se le puede llamar conductor, porque conductor es aquél que, con la herramienta adecuada, lleva un vehículo de x toneladas. Yo no digo que no sea posible desde el punto de vista técnico, pero me cuesta creer muchas cosas: las bandas de detección de carril, los pórticos…una cosa es que los fabricantes hagan pruebas en el INTA y otra es salir a la calle y llevarlo a la práctica. Porque, en estos casos, nunca cuentan con obstáculos ni nada. Desde el punto de vista legal, se iría al carajo toda la normativa de leyes, reglamentos, directivas…porque no valdrían para nada”.

Otra cuestión es quién sería responsable en caso de infracción: “tal y como está esto, lo veo complicado. Si no sabemos a quién echar la culpa cuando el conductor se pasa de horas, a ver qué pasaría en este caso. Y eso es a día de hoy, la realidad es que se echan la culpa unos a otros. El Gobierno ha terminado por decir que la culpa es del conductor y que se demuestre lo contrario. Yo no acabo de verlo, pero ahora mismo es así”.

Gestor de transporte
Adiós, camionero. Hola, gestor de transporte

Dentro de 10 años, los camiones podrán conducir en régimen autónomo por las autopistas y las autovías europeas (con los correspondientes cambios normativos). Según Mercedes Benz, los conductores dejarán de ser “camioneros” para convertirse en “gestores de transporte”. Para los emprendedores del proyecto (al menos, en el transporte por carretera), la razón está en que, mientras el camión está en marcha, el conductor puede contestar el teléfono móvil sin perder atención a la carretera, leer su correo electrónico o comprobar un albarán, por ejemplo.

Para la marca, con el camión autómata, “aumenta la eficiencia del transporte, el tráfico es más seguro para todos los usuarios de la vía y siguen disminuyendo las emisiones de CO2. La conectividad es la base de este revolucionario avance de la técnica”.


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Numero 90 - marzo 2015

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Raquel Arias

Periodista especializada en transporte.

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Javier Pedroche

Director de la Revista Truck y Editor de Editorial Primera Línea es el jurado en España del TRUCK OF THE YEAR y del VAN OF THE YEAR

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