Cuando en Volvo nos propusieron realizar un viaje desde el sur de España hasta su base en Gotemburgo, conduciendo tres modelos de la gama FH, y el majestuoso FH16 con el motor más potente de 750 C, no nos lo pensamos dos veces. Durante casi los 3.000 kilómetros del recorrido tendríamos la oportunidad no solo de probar exhaustivamente las últimas innovaciones introducidas por este fabricante sueco en sus gamas pesadas, como el embrague doble o la dirección dinámica, sino que transitaríamos por unas de las principales rutas del transporte europeo de mercancías por carretera.

Una ruta que cruza tres de los países más grandes de Europa: España, Francia y Alemania, que constituye un recorrido muy utilizado por los transportistas europeos para dirigirse al norte, apoyándonos también en un barco para completar la última etapa de nuestro trayecto y realizar así el tiempo de descanso, mientras los camiones seguían ruta por mar hacia Suecia, ganado de esta forma casi una jornada de trabajo, algo muy habitual entre los usuarios de esta ruta.

La idea era que este viaje se pareciese lo más posible a los que podría hacer un transportista, y aunque intentamos ceñirnos al guión, lo cierto es que viajar en una caravana de cinco camiones, más un vehículo ligero, no resulta tan sencillo desde el punto de vista logístico, ya que al circular juntos los repostajes se complican al igual que encontrar un lugar de descanso para todo el grupo, lo que supuso salirnos algo de la ruta principal, además del hecho de estar pendiente de que todos siguieran la misma ruta, y no nos olvidemos de las fotos, algo de lo que un transportista no necesita preocuparse.

Día 1, de Málaga a Elche

Nuestro primer día lo cumplimentamos a lomos de un FH 500, y aunque como tónica general cambiábamos de vehículo en cada tramo un par de veces, vamos a centrarnos por separado en cada uno de los vehículos disponibles para facilitar esta crónica. Esta primera etapa, sin duda, es una ruta muy conocida por muchos de nuestros lectores. El inicio fue en las instalaciones del concesionario de Volvo en la A 92 de Málaga, desde donde fuimos a Granada para seguir hacia Murcia y acabar en la provincia de Alicante, en la zona de Elche.

La primera jornada fue de toma de contacto, sin grandes distancias recorridas, en total fueron 450 kilómetros. Sin embargo, especialmente en la zona andaluza el recorrido resultó algo complicado, ya que camiones y conductores tuvimos que enfrentarnos a duros ascensos en autovías de montaña, que nos sirvieron para apurar y comprobar de lo que era capaz esta máquina. Y cuando la orografía se fue dulcificando empezó el mal tiempo, con fuertes chaparrones en la zona levantina. La respuesta de estos camiones en ambas circunstancias fue excelente y no nos defraudó en ningún momento.

En este tramo nuestro FH 500 nos ofreció potencia suficiente, y circulamos a la par que del modelo de 750 CV, el cual no nos sacaría mucho tiempo al final del mismo, si bien nosotros ahorramos más combustible que él.

El nuevo motor Euro 6 de este FH 500 se basa en el conocido Euro 5 y ahora cumplen con la tecnología SCR, al igual que en el FH 540 y FH 460, y los filtros que han montado en el escape. No utilizan la recirculación para reducir emisiones pero cuentan con un circuito EGR sin refrigerar que, en combinación con la inyección diesel en el escape, aumenta la temperatura de los gases cuando se necesita en ciclos de conducción fríos.

Este camión presentaba la novedad del nuevo embrague doble con el que se evitan pérdidas de inercia en los cambios ya que al tener dos embragues, tenemos preparada la siguiente velocidad. En la ruta por la que circulamos y con el peso que cargábamos, al límite legal para este tipo de camión, el embrague doble no se puede considerar un equipo indispensable ya que en un porcentaje muy cercano al cien por cien de la ruta, se circula en la directa y no son necesarios muchos cambios.

Dado que las paradas reglamentarias las realizamos en lugares amplios y en los que no tuvimos problemas, tanto en el aparcamiento como en el arranque no obtuvimos grandes pérdidas de tiempo, pese a circular en caravana. Resultó diferente la parada para pasar la noche, ya que primero repostamos los cuatro camiones y esto ya no pudo solventarse con rapidez, y se perdieron unos valiosos minutos con los motores a ralentí.

Uno de los inconvenientes a los que tuvimos que enfrentarnos en este particular viaje fue el repostaje. Al ser modelos procedentes de la presentación que Volvo había realizado unos días antes, todos los camiones estaban equipados con tanques de 405 litros de capacidad, lo que limitaba nuestra autonomía, y la propia logística, ya que había que llenarlos a diario. El repostaje, no obstante, no se demoraba en exceso pero sí tuvimos que guardar las colas que nosotros mismos provocábamos esperando mientras el resto de vehículos iban repostando.

Con los depósitos llenos nos encontramos con otra complicación, encontrar un lugar para descansar en el que todos los vehículos pudieran aparcar y pudieran pasar la noche las más de doce personas que componíamos la caravana. El equipo de Volvo había resuelto con antelación la búsqueda del lugar adecuado, pero lo encontraron a cierta distancia de nuestra ruta lo que supuso una nueva pérdida de velocidad media y cierto aumento en el computo de consumo que en el caso de un transportista al uso no hubiera sido necesario.

Día 2, última etapa en tierras españolas

Para la segunda jornada arrancamos muy temprano, aún de noche, aunque con el amanecer no llegó la luz ya que el día se presentó muy encapotado, lluvioso con fuertes chaparrones y viento racheado.

Esta etapa nos llevaría hasta Gerona siguiendo la autopista AP 7, con un tráfico muy fluido, solo interrumpido al pasar junto a las grandes ciudades como Valencia y Barcelona. La ruta es mucho más suave desde el punto de vista de la orografía pero en lo climatológico tuvimos mucha lluvia hasta llegar a Cataluña. A pesar de que es una ruta tradicional para el transporte internacional de Levante, el tráfico pesado fue también muy fluido, y solo se complicó algo en la zona de Barcelona, pero no en exceso.

En cuanto a la logística este tramo fue también muy estándar hasta que llegó la hora de parar a dormir, ya que el hotel que eligió la organización no estaba preparado para camiones y menos para cinco, por lo que tuvimos que encontrar el hueco adecuado para poder aparcar todos los vehículos y esto no resultó del todo fácil.

Esta vez nuestro camión era el FH 540. Más potencia, una ruta suave y un día desapacible fuera pero con un interior perfectamente climatizado, fueron factores que propiciaron que realmente gozáramos con el Volvo que nos tocó en suerte. Nos sorprendió que en todas las etapas, este modelo obtuviera consumos más ajustados que el de 500 CV, lo que podría resultar extraño, ya que tienen el mismo motor La explicación está en el grupo elegido para cada uno de estos camiones. En el caso del camión más potente se eligió una reducción de 2,85, mientras que para el de 500 CV. la relación fue de 3,10 a 1. Sin duda esto explica la buena media en velocidad del FH 500 obtenida en las zonas de montaña de la primera etapa frente a sus competidores, aunque también explica el mayor consumo frente al 540 CV.

Técnicamente, el FH 540 contaba con pocas diferencias en comparación con el FH 500. Los equipos más novedosos son, sin duda, el embrague doble y la dirección dinámica con la que no sólo se disminuye el esfuerzo necesario que debe hacer el conductor al manejarla, y eso no solo se nota en la suavidad sino que mejora su precisión en terreno bacheado, incluso muy bacheado, y es capaz de compensar el efecto que ejercería un fuerte viento lateral, incluso una carretera peraltada, lo que pudimos comprobar en los primeros kilómetros de la ruta que hicimos ese día.

Día 3, cruzando Francia

También madrugamos el tercer día de viaje, pero en esa ocasión amaneció mucho más despejado. La ruta que teníamos por delante seguía la A 9 hasta Valence para seguir por la A 7 hacia Lyon y terminar en la ciudad de Macon. En total algo más de 700 kilómetros bastante planos y por autopistas con un tiempo casi primaveral y con un tráfico pesado muy intenso.

Cuando circulamos en rutas tan congestionadas de camiones uno de los momentos más estresante son los adelantamientos, tanto los que realizamos como cuando nos sobrepasan a nosotros, y es que el hecho de tener limitada la velocidad hace que algunos adelantamientos se hagan eternos, sobre todo cuando no contamos con el buen talante del adelantado y no cede un ápice para que el rebasamiento se complete en el menor tiempo posible. Pero cuando ocurre lo contrario, es decir el adelantado desacelera un poco para facilitar la maniobra, nos encontramos con que esto es aprovechado por el siguiente y se lanza a rebasarnos, lo que al final nos obliga a mantener la velocidad para evitar perder mucho tiempo. Esta sería una buena excusa para admitir los limitadores a 85 km/h. se gana en tranquilidad ya que los que te adelantan lo hacen con velocidad de sobra, otra cosa ya es que la velocidad media de la jornada se ajuste a nuestras necesidades.

Ese día nos tocó el poderoso 750 CV, una máquina que nos hizo disfrutar por su capacidad y por los equipos de ayuda a la conducción. Concretamente queremos resaltar la nueva versión del control de velocidad crucero ACC o CC con seguimiento vía GPS de las características de la ruta. Se le ha denominado sistema de control de velocidad inteligente I- See. Se trata de una herramienta que facilitará mucho nuestro trabajo, pero en la práctica observamos que tarda un par de segundos más de lo que nos gustaría en aprovechar la inercia del camión.

Un complemento de este equipo es el Eco Roll, del que hay destacar que de manera acertada evita pasar a "punto muerto" si inmediatamente vamos a bajar e hipotéticamente necesitara "sujetar los kilos" o si vamos a empezar a subir y necesitara acelerar para mantener la velocidad.

El final de etapa en Macon se vio enturbiado por un espectacular atasco para cruzar Lyon que nos hizo perder mucho tiempo y bajar la media de velocidad que en un día tan plano como el que tuvimos, era en esos momentos bastante elevada.

El repostaje y la pernoctación los hicimos cerca de la autopista y en un aparcamiento que nos permitió realizarlos en tiempo record si los comparamos a los días anteriores.

Día 4, de Francia a Alemania

Este tramo resultó un tanto complicado dado que el grupo se dividió en dos por una confusión en la ruta, aunque finalmente todos los camiones acabaron en la misma población y sobre la misma hora, sin retrasos importantes.

El cruce de la frontera alemana lo realizamos por Karlsruhe, viniendo de Colmar y Estrasburgo, para continuar por Manheim, Frankfurt y parar a descansar en Kassel. En total fueron 700 kilómetros en un día soleado y con las típicas complicaciones de tráfico en las ciudades de más población, pero que se convirtieron en pesados atascos en Frankfurt. También fue complejo el aparcamiento en Kassel, ya que tuvimos que dejar los camiones a cierta distancia del hotel por que el de este estaba completo, el desplazamiento hasta el área de descanso lo completamos con el turismo de acompañamiento.

Para este día nuestro camión fue el FH 460 CV., con la particularidad que cumple con E6 sólo con SCR, descartando la recirculación de gases, al igual que sus hermanos de 500 y 540 CV.

No tenía montado ninguno de los equipos que hemos resaltado anteriormente, lo que nos permitió considerar los equipos que sí montaban los otros cómo la dirección dinámica, mucho más suave y precisa. Con esto no queremos decir que este sistema sea indispensable, pero ciertamente es más cómodo y se nota.

En nuestro análisis, nos parece muy interesante resaltar la gran respuesta de este camión, los resultados en tiempo son tan sólo unos quince minutos más que el camión más poderoso del grupo y el consumo resultó en unos cuatro litros menos a los cien kilómetros. Datos muy a tener en cuenta a la hora de comprar un vehículo para nuestra empresa. Un FH 16 sin duda es una máquina que a cualquiera le gustaría conducir, pero si atendemos a los costes iniciales y al mayor coste de explotación ya hay dos factores que al tenerlos en cuenta pueden decantar la balanza.

En cuanto a la nueva Globetrotter sorprende por su actualizada imagen que sin romper de forma definitiva con la tendencia de la marca sueca, sí ha supuesto un nuevo camino en el que se puede considerar que Volvo ofrece un producto completamente nuevo. Y cobran cierto protagonismo en esta nueva imagen sus luces diurnas en forma de flecha que se extienden por toda la gama, dando un aspecto inconfundible a estos camiones cuando los vemos por el retrovisor.

Otro detalle en la cabina de este camión es que la palanca de velocidades puede ser sustituida por una serie de botones en el salpicadero, se trata de una opción y desde nuestro punto de vista no están en la posición más acertada, quizá una palanca en la caña del volante habría resultado más funcional.

Día 5, embarcamos para Suecia

La quinta resultó una apacible etapa de algo más de trescientos kilómetros. Se desarrolló con normalidad por una ruta bastante plana en su globalidad, aunque debemos exceptuar el comienzo, con multitud de pequeños, pero continuos, ascensos y descensos.

Nuestra ruta seguía la A 7 alemana, cruzando Hanover y Hamburgo para acabar en el puerto de Kiel, donde embarcamos a media tarde hacia el norte. La idea era llegar con tiempo al puerto para evitar cualquier contratiempo que pudiera suceder en el cruce de Hamburgo, aunque finalmente lo pasamos con relativa calma.

Muchos transportistas eligen este recorrido ya que nos da la oportunidad de realizar el descanso, sin que esté el camión parado, en un confortable camarote y en un barco en el que tratan al transportista a cuerpo de rey en un club exclusivo para los conductores profesionales. Todo está pensado para que se alcance Gotemburgo a primera hora de la mañana, aunque el barco podría hacerlo en menos tiempo, para o bien continuar ruta o hacer la descarga correspondiente, ambas opciones con el descanso cumplido y el disco limpio para una nueva jornada de trabajo.

En esta ocasión repetimos con el FH 16, una experiencia de la que no nos cansamos en toda la ruta. En el arranque nos enfrentamos a una serie de ascensos y descensos muy continuados y tuvimos la oportunidad de probar a fondo el I See en este poderoso camión con el que prácticamente no bajamos de la velocidad programada en ningún momento, sacando cierta ventaja a nuestros compañeros, lo que nos permitió parar en alguna ocasión más para reagruparnos.

También tuvimos la oportunidad de probar la nueva dirección haciendo las maniobras de entrada al barco y nos ayudó su capacidad para centrarse de manera automática cuando conducimos marcha atrás, e insistimos en este aspecto, no se trata de equipos indispensables ya que el FH 460 realiza las mismas maniobras en el mismo tiempo y con la misma precisión y no está equipado con este mecanismos, pero sin duda es más cómodo realizar estas maniobras con la ayuda de la dirección dinámica. Todo ello gracias a la combinación de un motor eléctrico, gestionado electrónicamente, y el mecanismo hidráulico habitual en estos sistemas.

Las sensaciones en la conducción son muy marcadas cuando circulamos en autopista sin conocer el sistema, al principio nos sentimos torpes por que el hábito del manejo de los mecanismos tradicionales choca con la sensibilidad del nuevo servo y su suavidad, provocando que sobre mandemos la dirección, con una sensación incómoda de bamboleo de la que no es responsable el nuevo equipo sino nosotros, aunque esto dura sólo hasta que nos acostumbramos a la blandura que nos ofrece el volante.

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publicado en la revista Truck

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Numero 90 - marzo 2015

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