Parece un hecho que el gas podría ganar protagonismo en los años venideros ya que ofrece ventajas frente al diesel, pero no cabe duda que también presenta inconvenientes.

Sus principales virtudes frente al gasoil son una menor emisión de CO₂ en los gases resultantes de la combustión, la eliminación total de las partículas y un coste más bajo del carburante. Sin analizar todavía sus inconvenientes, hay que tener en cuenta que la nueva norma Euro 6 limita la máxima emisión de partículas a tan sólo 0,01 g/kwh y no podemos olvidar que su precio es inferior dado que todavía sobre este combustible no se contempla el uso como carburante, pero habrá que esperar cual será su coste cuando se generalice su uso, si esto ocurriera. Por último, sí que tenemos que ver su principal ventaja en la drástica reducción de CO₂, algo contra lo que el diesel, de momento, no puede competir.

Parece, por otro lado, que el principal inconveniente del gas natural es la falta de estaciones donde se pueda repostar el producto, y aquí surge un problema con el que el vehículo probado encuentra un verdadero obstáculo. Llegados a este punto se hace necesario dejar claro que hay dos formas de repostar el gas natural, a presión y licuado.

En nuestro caso se trata de gas a presión, lo que confiere la ventaja de la rapidez del repostaje, muy parecido al tiempo que invertimos en repostar un diesel. Pero se nos presenta su principal desventaja, la autonomía. Con este tipo de combustible sólo conseguimos una autonomía que en el mejor de los casos alcanza los 300 km. Si el tipo de combustible se carga licuado se necesita más tiempo para el repostaje aunque la autonomía se alarga de forma considerable hasta los 1.000 km.

Un camión como otro cualquiera

No se sienten grandes cambios a los mandos de este P 310, si lo comparamos con un vehículo tradicional. Los dos factores donde más se nota la diferencia son el ruido en el interior, que es sensiblemente más bajo que en camiones diesel de las mismas características, y en la agilidad que demuestra este camión en las salidas desde parado, aunque esto es responsabilidad de la caja automática de seis marchas de la marca Allison. En un camión de los que estamos acostumbrados a manejar la respuesta sería muy similar con esta caja de cambios. En otro orden de cosas, también necesita algún segundo más de giro del motor antes de que arranque.

A los mandos no vemos nada que nos haga pensar que estamos manejando un camión propulsado a gas, nos encontramos con un puesto de conducción, algo espartano, de los que Scania ofrece para este tipo de vehículos y trabajo.

El concepto es global es decir, se trata de una solución completa, lo cual es novedad en este fabricante, para el transporte urbano bajo temperatura dirigida. Desde la casa escandinava han denominado este producto como "Complet by Scania" y con él pretenden dar soluciones integrales a los clientes que necesiten este tipo de vehículos, lo que no significa poca flexibilidad todo lo contrario, el cliente puede optar entre diferentes tipos de caja, equipamiento, plataformas o equipos de frío. En definitiva un concepto que permite elegir el vehículo según nuestra necesidad y que sea el fabricante sueco quien monte todos los equipos.

Para nuestro test elegimos un recorrido urbano que nos permitiera poner a prueba a este Scania en su salsa, un recorrido urbano con trayectos entre localidades cercanas y circulación en dos polígonos industriales. Así, iniciamos la ruta en el único surtidor de este tipo de gas que hay cercano a Mercamadrid, desde aquí nos dirigimos por la A 4 hacia Seseña, haciendo paradas en varios polígonos, siguiendo una ruta habitual para este tipo de camiones.

Nueva tecnología basada en arquitecturas ya conocidas

El corazón de este singular camión es el OC09 G05 305CV EEV. Detrás de esta larga denominación se oculta un motor con arquitectura de cinco cilindros en línea y de algo más de nueve litros de volumen. Hasta aquí nada fuera de lo habitual, pero nada más lejos de la realidad, ya que este motor a gas de Scania es de ciclo Otto con bujías y bobinas de encendido, reguladas electrónicamente, aunque está basado en el mismo principio del motor Scania diesel de 9 litros.

Monta cuatro válvulas por cilindro, turbo e intercooler, y el diámetro de cada uno de sus cilindros es de 130 mm. frente a los 140 mm. que tienen de carrera. Con estas cifras el P 310 es capaz de rendir 305 CV. a un régimen de trabajo de 1.900 vueltas, y nos entrega un par motor máximo de 1.250 Nm. a partir de los 1.000 giros y que mantiene hasta alcanzar los 1.400. Razones suficientes para cumplir sobradamente con cada uno de los tramos de nuestro recorrido.

Su especial carburante provoca que alguno de los sistemas que monta este camión sean muy particulares. El panel de gas es uno de ellos. Su función es la de filtrar y regular la presión, que baja de los 200 a los algo más de 8 bares, del producto a su salida de los depósitos. Con este proceso se pierde una gran cantidad de temperatura con lo que se hace necesario calentar el regulador de presión con el líquido refrigerante.

Para la alimentación cuenta con dos inyectores por cilindro que insuflan su contenido en el mezclador de gas y cuya cantidad depende de la necesidad de la mezcla aire gas en cada situación de la conducción, de lo que se ocupa la sonda lambda.

Otra de las grandes diferencias frente al diesel es la forma y disposición de sus depósitos de combustible. Cuenta con 8 depósitos de 80 litros por lo que la cantidad máxima de gas que admiten es de 640 litros, siempre y cuando estos alcancen una presión de 200 bares. Están fabricados en "composite" y se distribuyen a lo largo del chasis situados de forma que este los proteja de posibles alcances. No nos olvidamos del todo del gasoil ya que contamos con un depósito de 200 litros para dar servicio al motor del frigorífico.

Como conclusión resaltar la importancia de investigar estos posibles sustitutos del diesel, es imprescindible bajar las emisiones de CO₂, aunque de momento el gasóleo no se rinde ya que todavía tiene un gran margen de mejora si tenemos en cuenta que no llegamos ni al 50 % de eficiencia en los motores con los que contamos hoy en día. Quizá el futuro esté en mezclar en su justa medida los distintos combustibles con los que contamos actualmente, algo por lo que ya están apostando algunos fabricantes.