MAN TGX 18.510/TGS 18.480 Racing MAN TGX 18.510/TGS 18.480 Racing Camión Actualidad

MAN TGX 18.510/TGS 18.480 Racing. Caminos divergentes

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Nunca dos productos iguales fueron tan distintos, el MAN TGX 18.510 EfficientLine 3, desarrollado para conseguir la máxima eficiencia en el transporte, y el MAN TGS 18.480 Racing, cuyo objetivo prioritario es llegar antes que los demás.

El madrileño circuito del Jarama ha sido escenario de un duelo singular, al que hemos sometido a dos camiones salidos de la cadena de producción de MAN en Múnich, pero con cometidos bien distintos. Inicialmente fueron fabricados para un mismo fin, pero el destino les hizo llevar caminos diferenciados, a uno, el TGX 18.510 EfficientLine 3, recorriendo las principales rutas europeas del transporte con su carga de 40 toneladas, mientras que el TGS 18.480 Racing veía cambiar su fisonomía y sus características mecánicas para proclamarse subcampeón de Europa en las manos del piloto español Antonio Albacete.
Pero ¿cómo se convierte un camión convencional de transporte en una bestia de competición?, el propio Albacete nos lo apunta. “El reglamento nos exige utilizar el chasis y la cabina de un modelo comercial del que, al menos, se hayan producido 50 unidades. A partir de ahí todo se modifica, la se transforma cabina por completo, tanto el túnel donde se van a colocar los radiadores, como las barras antivuelco que van a proteger al piloto en caso de accidente. El principal objetivo está en aligerar pesos y ganar en estabilidad”.


Y es que si para un camión de carretera la tara es importante ya que redunda en la carga a transportar, para el de competición resulta algo primordial. Por lo tanto, la opción más clara era optar por la cabina de menores dimensiones de MAN, el modelo C, corta y techo bajo, a la que se le dota de todo tipo de carenados envolventes y aerodinámicos con dos propósitos, el de reducir la resistencia al aire, por un lado, y dar cabida a los logos de todos los patrocinadores, por otro.


Más modesto es el paquete aerodinámico que incorpora nuestro TGX EfficientLine 3, limitado por las dimensiones y las del semirremolque que debe arrastrar. No hay que olvidar que esta configuración específica de MAN está desarrollada para reducir los costes operativos del transportista, por lo que todos los elementos han sido optimizados con esta idea, desde la cadena cinemática a equipos auxiliares y aerodinámica.

El reglamento nos exige utilizar el chasis y la cabina de un modelo comercial del que, al menos, se hayan producido 50 unidades.


En cuanto al tamaño, la cabina XLX, la segunda en tamaño del fabricante alemán, reúne todos los elementos que deben acompañar al conductor, tanto en los tiempos de conducción como de descanso, en los largos recorridos diarios de su actividad. Y como tal, dotada de todos los elementos de confort, desde la suspensión neumática de la cabina y de los asientos, doble litera, climatizador y distintos armarios para enseres, entre otros muchos.
No ocurre lo mismo con el camión de competición, donde la austeridad y la seguridad son las características más destacadas, y donde el único elemento confortable, y no siempre, es el asiento deportivo del piloto. Aquí, ni el asiento ni la cabina disponen de cualquier tipo de suspensión, ya que esta última va anclada directamente al chasis. "La razón es porque se trata de que el piloto sienta en todo el momento el comportamiento del camión en pista, lo que no conseguiríamos con una suspensión como la del camión convencional”, nos aclara el tres veces campeón de Europa.
En el apartado interior, nada que ver con el camión de transporte, ya que aquí el piloto está rodeado de una impresionante jaula de seguridad, mediante barras antivuelco que dificultan incluso el acceso al puesto de conducción.
Información, solo la justa, y enfocada siempre al comportamiento del vehículo durante la carrera. En el improvisado salpicadero envolvente de aluminio el piloto cuenta con cinco relojes que le informan de la cantidad de agua que está suministrando a los frenos delanteros, derecho e izquierdo, traseros, la presión en el circuito neumático y la diferencia de presión de frenos entre las ruedas delanteras y traseras. Todos estas medidas pueden ser modificadas por el propio piloto durante la carrera. Además, dos pantallas digitales dan toda la información sobre distintos parámetros, como velocidad, revoluciones y comparten datos con los relojes.


Guerra al peso            

El otro componente que los camiones de competición deben incorporar procedente de los modelos de serie es el chasis, así que se utilizan los dos largueros, ya que los puntos de anclaje de la suspensión deben ser los originales. A partir de ahí, se incorpora un subchasis  en la parte de abajo y comienza el movimiento de toda la parte mecánica. El motor y la caja de cambios se retrasa y se coloca en la posición más baja que permite el reglamento, con el objetivo de conseguir la máxima estabilidad en la carrera.


Estabilidad y velocidad, esas son las dos premisas importantes en el desarrollo de un camión de competición, por lo que la reducción de los pesos resulta fundamental a la hora de ganar esos segundos por vuelta que permite ganar carreras. Y en este apartado las diferencias entre ambos camiones son apreciables, ya que la carga que soporta solo el eje delantero en la versión de carretera es mayor que toda la tara del de competición.

 

El motor y la caja de cambios se retrasa y se coloca en la posición más baja que permite el reglamento

 

Hablamos de pesos totales de 8.008 kg. en el EfficientLine 3 frente a 5.300 kg. de la montura de Antonio Albacete.
Y como las fuerzas y las cargas que deben soportar ambas configuraciones no tienen nada que ver, el reparto de pesos también difiere uno de otro. Así, el reparto entre ambos ejes del camión de competición, por normativa, está en un 60% en el eje delantero y un 40% en el trasero, mientras que en el EfficientLine 3 el 69% de la tara del camión descansa sobre las ruedas delanteras y solo el 31% sobre el eje trasero, que debe soportar el peso del semirremolque.


Nada en su sitio        

Manteniendo el reparto de pesos que establece el reglamento del campeonato europeo de camiones, los equipos tienen plena libertad en colocar el motor y la caja de cambios en cualquier punto a lo largo del chasis. Por eso es normal en todos los vehículos ver como tanto uno como la transmisión se ubican detrás de la cabina, dejando para debajo de ella los enormes radiadores que mejoran la refrigeración, dada a las altas temperaturas que alcanzan estas bestias del asfalto. Con ello, se gana estabilidad, especialmente en las curvas.
No hay que olvidar que es en las curvas donde se ganan o se pierden carreras, y en estas zonas del circuito el chasis, los frenos y la capacidad de tracción resultan fundamentales. Frente a la suspensión de ballestas parabólicas en el eje delantero y neumática ECAS en el trasero del TGX EfficientLine 3, el TGS 18.480 de Antonio Albacete monta dos ejes rígidos con ballestas semiparabólicas de dos hojas intercambiables y amortiguadores de gas regulables, con barra estabilizadora intercambiable y regulable en el eje trasero.


En cuanto a los frenos, elementos que son los que más sufren durante la competición y a los que los pilotos dedican más atención, ambos ejes montan discos ventilados, refrigerados mediante pulverización de agua y accionamiento neumático. Nada que ver con el sistema de frenos electrónico BrakeMatic, Asistente de Frenado de Emergencia (EBA 2) o el retarder acoplado a la caja de cambios de la versión de carretera.
También la dirección difiere entre los dos camiones, servoasistida con bomba de regulación electrónica en el EfficientLine 3 para un manejo más confortable por parte del profesional de la ruta, cuando en la versión se competición se acude a adelantar el avance y suplir así las reacciones del eje trasero fijo, sin diferencial, especialmente en las comprometidas acciones en curvas.

Es en las curvas donde se ganan o se pierden carreras, y en estas zonas del circuito el chasis, los frenos y la capacidad de tracción resultan fundamentales


Para la versión de carretera la autonomía y poder circular el mayor número de kilómetros sin repostar resulta primordial para mejorar la eficiencia en el transporte. De este modo, vemos dos enormes tanques de combustible situados a ambos lados del chasis, con capacidad de 580 litros cada uno.
Sin embargo, esas necesidades no se dan en el camión de competición, donde el consumo de agua, para refrigerar las enormes temperaturas que adquieren los frenos, es mucho más importante, por lo que el depósito de gasoil se limita a una capacidad de 85 litros, mientras que para el agua se cuenta con uno de 200 litros.


Algo que sí comparten ambos camiones, aunque no del todo, son las medidas de los neumáticos 315/70 R en llantas de 22,5. Y decimos que no del todo, porque la diferencia estriba en el dibujo y la composición de estos, ya que las fuerzas a las que son sometidos en la competición les convierte en uno de los elementos que más sufren. En el campeonato europeo los neumáticos son suministrados por Goodyear y están diseñados especialmente para la competición, con compuestos específicos y dibujo cercano a los slick utilizados por los turismos de pista.
En definitiva, dos conceptos distintos y dos cometidos diferenciados sobre un mismo producto, y aunque a primera vista nos pudiera parecer que frente al de competición, el de carretera representa la gama premium, solo apuntar el dato de que el coste de la transformación de un camión de carreras triplica el precio del original, pues se acerca a los 330.000 euros.


La bella y la bestia    

Las peculiares características mecánicas y de equipamiento tanto de uno como del otro camión no servirían de nada sin el verdadero corazón del vehículo, su motor. Partiendo del motor MAN D26 de 13 litros de cilindrada, 6 cilindros en línea, turboalimentado e inyección directa common rail, ambos también han seguido camiones distintos.
En el EfficientLine 3 el consumo se convierte en uno de los parámetros principales, mientras que la legislación le obliga a cumplir la norma Euro 6d en materia de emisiones. Con ello, MAN ha obtenido una mecánica que ofrece una alta fiabilidad con un consumo de combustible ajustado, a lo que contribuye la caja de cambios automatizada TipMatic de 12 velocidades, con el sistema EcoRoll optimizado. Todo ello, ofreciendo una potencia máxima de 510 CV. y un par de 2.600 Nm.
Cifras que supera ampliamente el monstruo del asfalto, que con el mismo propulsor, el MAN de Antonio Albacete suministra una potencia de 1.200 CV. y un extraordinario par de 5.000 Nm. con un régimen máximo de giro de 3.000 vueltas. El cambio es manual de 16 velocidades, aunque como nos comenta el propio piloto, el grupo bajo solo se utiliza para las maniobras, y lo más común en carrera es utilizar las marchas 7ª y 8ª en largas.

El MAN de Antonio Albacete suministra una potencia de 1.200 CV. y un extraordinario par de 5.000 Nm.


Y si sorprendentes son los datos mecánicos, mucho más son las prestaciones, capaz de alcanzar una velocidad máximo de 200 km/h. con un grupo trasero de relación larga, aunque en el circuito la tienen limitada a 160 km/h, y una aceleración que le lleva a pasar de 30 km/h. a 160 km/h. en menos de 6 segundos.
Otro tema es el consumo, un dato que no se tiene en cuenta en la competición, pero que si se analiza. Para ver las diferencias, basta decir, que mientras en el EfficientLine 3 obtendremos un gasto de gasoil en torno a los 28 litros cada 100 kilómetros cargando con 40 toneladas, el “pequeñajo” de competición con solo 5,3 toneladas nos va a llevar hasta los ¡120 litros!, una cifra que no aguantaría ninguna empresa transportista.

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F. Javier Pedroche

Director de la Revista Truck y Editor de Editorial Primera Línea es el jurado en España del TRUCK OF THE YEAR y del VAN OF THE YEAR

Sitio Web: www.camionactualidad.es/javier_pedroche/ Email Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

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