Neumáticos, una cuestión de seguridad y economía

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Gestión de neumáticos Industria auxiliar

Componentes Escrito por Martes, 12 Enero 2016 23:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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La correcta elección de los neumáticos y su cuidado y mantenimiento a lo largo de su vida útil nos permitirán circular con seguridad y no perjudicar nuestro bolsillo. Estos son algunos de los aspectos más importantes que nos ayudarán a no pinchar en un apartado tan relevante para una empresa de transporte.

Pocas cosas hay tan obvias como que el neumático es el único elemento de contacto entre el vehículo y el suelo. Por nuestra seguridad, esta evidencia debería ser suficiente para que le diéramos toda la importancia que se merece a la elección y el cuidado de los neumáticos. Además, los neumáticos pueden representar hasta un 5,8% de los costes directos de un transportista que realice recorridos de larga distancia con un tráiler de 40 toneladas, según el Observatorio de Costes que elabora el Ministerio de Fomento.

En lo que se refiere a la elección del neumático hay que tener en cuenta dos variables: la posición del neumático en el vehículo y el tipo de recorrido que vamos a realizar con el mismo. Estas dos condiciones determinan el diseño y la construcción de las cubiertas. Autopistas o autovías con buen firme y pocas curvas, carreteras convencionales con firmes en mal estado y trazados sinuosos, calles de ciudades y polígonos industriales. Cada tipo de calzada exige unas características concretas a los neumáticos. Y los fabricantes, en una época como la actual, en la que la búsqueda la máxima eficiencia y el ahorro son dos objetivos básicos e irrenunciables para cualquier actividad, han apostado por diversificar sus gamas para vehículos industriales. Por este motivo, asesorarse con profesionales y analizar nuestras necesidades antes de escoger unos neumáticos son dos medidas que en la actualidad resultan fundamentales para no equivocarnos en nuestra elección.

Elegir con criterio

Además, podemos ayudarnos de la etiqueta europea que tiene que acompañar a todo neumático que se comercializa en Europa desde el año 2012, en la que se informa sobre el consumo de combustible, le agarre en mojado y las emisiones de ruido de cada modelo.

En cuanto a la correcta selección y ubicación de los neumáticos en los respectivos ejes de dirección, tracción y soporte de la carga, los fabricantes diferencian con claridad la posición para la que están diseñados sus productos.

Tampoco nos podemos olvidar de comprobar que características como las dimensiones de los neumáticos, índices de carga y código de velocidad, son las correctas. Y valorar la necesidad de que cuenten con el marcado M+S (de Mud and Snow, barro y nieve en inglés), exigido en algunos países, o el 3 PMSF (de las siglas en inglés de 3 Peaks Mountain Snow Flake, que significa una montaña con tres picos y un copo de nieve) específico para los neumáticos de invierno. El primero lo llevan los neumáticos de invierno según las normativas europeas; pero, en realidad, sus prestaciones en condiciones invernales no han sido sometidas a prueba. El marcaje 3 PMSF, en cambio, sí garantiza que el neumático ha sido sometido a un proceso de homologación según el método de certificación ETRTO (European Ture Run Technical Organization), en el que se ensayan las prestaciones del neumático en condiciones invernales. Pero cuidado, tampoco se corresponden con unos neumáticos “puros” de invierno.

Una vez elegidas las cubiertas, el cuidado de la presión y un correcto mantenimiento de los neumáticos nos ayudarán a sacarles el mayor rendimiento posible a lo largo de su vida útil. Por eso, no está de más darse una vuelta alrededor del vehículo de vez en cuando y comprobar que las ruedas no presentan daños que puedan afectar a su correcto funcionamiento. Y para los que quieran exprimir al máximo el potencial de sus cubiertas, tienen la opción de reesculturar y recauchutarlas.

Obtener el mejor rendimiento de unos neumáticos, como se deduce de todo lo expuesto, no es una tarea sencilla, exige dedicación y constancia. Por eso, los fabricantes, que al fin y al cabo son lo que mejor conocen su producto, ofrecen la posibilidad de contratar paquetes de servicios que cubren todas o algunas de las facetas comentadas. Una opción, además, que nos permite tener un mejor control sobre el coste derivado de los neumáticos.

El etiquetado sobre eficiencia

Etiquetado neumáticos Desde finales del año 2012, la normativa europea obliga a que todo neumático de camión nuevo puesto a la venta cuente con una etiqueta normalizada, en la que se incluyen unas calificaciones sobre tres apartados: resistencia a la rodadura (que condiciona el consumo de combustible), agarre en mojado y emisiones de ruido.

Resistencia a la rodadura

Graduada entre las categorías A, la más eficiente, y F (la categoría G no se emplea para los neumáticos de camiones).
Entre un neumático A y uno F, la diferencia en el consumo de combustible puede llegar a un 15 %, lo que traducido a euros, para un camión que recorra unos 100.000 km al año con un consumo medio de 32 litros, puede suponer un ahorro de aproximado de 4.500 euros al año.

Rendimiento del frenado en mojado

Graduada entre las categorías A, la más eficiente, y F (la categoría G no se emplea para los neumáticos de camiones).
Al frenar por completo, un tráiler equipado teóricamente con neumáticos de tipo A se detendrá en una distancia un 30% inferior que un conjunto con neumáticos de tipo F. A 80 km/h, son 25 menos.

Ruido externo de rodamiento

Medido en decibelios.
Cada onda supone un incremento de tres decibelios, que se miden con una escala logarítmica. Esto significa que un aumento de unos pocos decibelios representa una gran diferencia en los niveles de ruido. Un neumático con una categoría de clase de ruido de dos ondas negras puede ser el doble de ruidoso que uno con una y con las tres ondas negras, cuatro veces más.

Mantenimiento y control de la presión

Circular con la presión correcta señalada por el fabricante influye en la seguridad y en el bolsillo. En el primer apartado, porque de ella dependen cualidades tan importantes como la estabilidad, la distancia de frenado y el agarre sobre superficies deslizantes. Y no podemos olvidar que rodar con una presión baja incrementa las posibilidades se reventar el neumático o de que éste se incendie.

En cuanto a la parte económica, circular con la presión correcta permite obtener el máximo aprovechamiento de los neumáticos y no incrementar innecesariamente el consumo de combustible. Según cálculos realizados por Michelin, una presión de inflado un 17% más baja de la recomendada reduce en un 10% el rendimiento kilométrico de los neumáticos de camión, mientras que un sobre inflado de un 20% lo recorta en un 22%.

En cuanto al gasto de combustible, en un tráiler de larga distancia, un presión de inflado un 10% más baja supone incrementar el consumo de combustible alrededor de un 0,7%, porcentaje que crece hasta el 1,2% aproximadamente si la presión es un 20% menor de la marcada por el fabricante.

mantenimiento de la presión

Pero no sólo la presión

Además del control de la presión, los neumáticos necesitan más cuidados. Como la comprobación de la alineación. Según un estudio realizado por Volvo Trucks en colaboración con Michelin, la alineación adecuada de las ruedas puede reducir el consumo de combustible en un 2,5%.

También conviene realizar las siguientes comprobaciones:

Revisar los neumáticos para detectar desgastes irregulares o daños.
Examinar las llantas en busca de deformaciones o golpes.
Comprobar el par de apriete de las ruedas.

Los múltiples beneficios de reesculturar y recauchutar

La producción de neumáticos recauchutados para camiones y remolques está regulada por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas a través del Reglamento nº 109 de la CEPE/ONU sobre la homologación de neumáticos recauchutados para vehículos industriales. Reglamento que se ha aplica desde 2006 en la Unión Europea, entre otros motivos, para garantizar el nivel de seguridad de los neumáticos recauchutados.

Dos métodos cumplen los requisitos fijados por esta normativa: el recauchutado en caliente o de curado en molde y el recauchutado en frío o con bandas precuradas. En ambos casos, las carcasas a utilizar tiene que superar unos controles de calidad que sirven para determinar que no han sufrido daños relevantes y su estado es el idóneo para ser recauchutadas. En líneas generales, estos son los procedimientos, con mínimas variaciones entre los distintos fabricantes:

Recauchutado de curado en molde

En este procedimiento, el proceso de aplicación del material de la banda de rodadura es prácticamente idéntico al proceso de fabricación de un neumático nuevo; es el siguiente:

La carcasa se somete a un proceso de abrillantado.
Después, se le aplica una capa de goma bruta sin curar a la carcasa. El material se toma directamente de la extrusora y se aplica sobre la carcasa raspada.
El neumático se cura o se vulcaniza en un molde con presión y a una temperatura de unos 150-160 °C.
El molde abarca todo el neumático, de talón a talón, no sólo la banda de rodadura.

Recauchutado de precurado

En este caso, se fija una banda de rodadura previamente curada (vulcanizada) a una carcasa de neumático preparada al afecto, a la que se le ha retirado sólo la banda de rodadura gastada.

La carcasa del neumático se somete a un proceso de abrillantado.
Se aplica una fina capa de goma a presión (adhesiva) a la carcasa.
A continuación se aplica la banda de rodadura elegida, previamente vulcanizada.
El neumático se cura en una cámara de presión, sin calor, para garantizar la fijación.

¿Qué procedimiento utilizan los principales fabricantes?

Bridgestone emplea sólo el sistema de bandas precuradas, a través de la marca Bandag.
Continental cuenta con los dos: ContiRe es la denominación comercial del recauchutado en caliente, y ContiTread la del recauchutado en frío.
Goodyear ofrece una amplia gama de recauchutados. En caliente, TreadMax para reproducir las características de gamas Goodyear Max, y NextTread, la solución para carcasas de todos los tipos y marcas. En frío, a través de PrecurePro, ofrece bandas de recauchutado NextTread válidas para todas las marcas de carcasas.
Michelin, el gran impulsor del recauchutado en caliente con su sistema Remix, sólo emplea este método y únicamente con carcasas propias.
Pirelli, en caliente cuenta con el sistema Novatread y las bandas Novateck para el recauchutado en frío.

En el proceso en caliente, que implica enviar la carcasa a una instalación especializada, fabricantes como Goodyear o Michelin, ofrecen la posibilidad a sus clientes de realizar un recauchutado nominativo, que le permite al transportista recuperar las carcasas utilizadas en su empresa.

El concepto de las vidas múltiples

Además, del recauchutado, los neumáticos de los vehículos industriales pueden ser susceptibles de ser rayados o reesculturados, en ese caso llevan en su flanco la inscripción “Regroovable”. Con este procedimiento, lo que se hace es, una vez desgastado casi todo el dibujo de la banda de rodadura, ésta se reescultura rayando la goma y generando así un nuevo dibujo, de entre 6 y 8 mm de profundidad, permitiendo incrementar el kilometraje entre un 20 y 25%. Según los fabricantes de neumáticos, el reesculturado es totalmente seguro, no afecta ni a la adherencia ni a la carcasa, porque está previsto desde el diseño del neumático.

De este modo, si queremos aprovechar al máximo nuestras cubiertas, el proceso es el siguiente:

Adquisición de un neumático nuevo.
Rayado para aumentar el kilometraje, que además permite seguir utilizar el neumático en el momento en el que la resistencia a la rodadura que ofrece es la mejor de toda su vida útil, contribuyendo a reducir el consumo de combustible.
Recauchutado para darle una segunda vida a la carcasa.
Rayado para incrementar de nuevo el kilometraje.

Y sus múltiples beneficios

El recauchutado y reesculturado de los neumáticos ofrece numerosas ventajas.

Un ahorro en la partida de costes del transportista de hasta un 40% frente a la utilización exclusiva de neumáticos nuevos, que además no se rayen.
Utilización de menos materias primas (por ejemplo, 20 kilos menos de acero), lo que implica reducir la utilización de recursos naturales.
Reducción del consumo energético en varios frentes: en el recauchutado se consumen dos terceras parte de la energía necesaria para producir un neumático nuevo; menor consumo de combustible. Lo que supone una significativa reducción en las emisiones de CO2.
Se reduce el impacto medioambiental: menos consumos de recursos, menos productos químicos utilizados y menor número de cubiertas desechas.

Gestión total de los neumáticos

Los fabricantes de neumáticos, apoyándose en sus redes de establecimientos asociados, ofrecen paquetes de servicios que permiten al transportista prácticamente desentenderse de los neumáticos e incluso les permiten presupuestar con exactitud esta partida de sus costes si se acogen al pack completo de servicios, que incluyen desde el montaje de las cubiertas hasta el reesculturado, recauchutado y reemplazo de las mismas. Completando la oferta con asistencia en carretera 24 horas al día y herramientas informáticas que permiten al cliente realizar las gestiones de sus neumáticos online o acceder a indicadores de rendimiento, gracias a la introducción de sistemas electrónicos que supervisan activamente el desgaste de los neumáticos.