A mediados de los años setenta MAN cambiaba ligeramente la cabina de morro chato al incorporar los faros delanteros en los paragolpes, que dio a los frontales un nuevo aspecto que en algunos mercados fue denominado “torpedo”. El lema de entonces era que MAN suministraba vehículos que contaban con muchos años de experiencia, pero equipados con la tecnología de mañana. Esta gama incluía diferentes versiones, desde las 16 hasta las 38 toneladas de peso máximo autorizado, con motores con potencias comprendidas entre los 168 y 280 CV. Además, para los modelos grandes, se ofrecía un tercer eje.

El cliente también podía elegir entre una cabina chata o de morro, modelos volquetes, trailers o rígidos, y además entre dos longitudes de bastidor. La base de la gama empezaba con el motor diesel de cinco cilindros en línea, modelo D2565M, con las cotas 125 x 155 mm, bien para unas prestaciones de 168 CV con un par motor de 589 Nm a 1.400 rpm, ó 192 CV con 667 Nm a 1.500 rpm. Los modelos más potentes fueron equipados con el motor de seis cilindros en línea, añadiendo un cilindro más a la misma base. De esta manera proporcionaba 240 CV y un par máximo de 824 Nm a 1.500 rpm y un segundo nivel de potencia de 280 CV y 1.030 Nm a de par a1.500 rpm, modelos que sobre todo fueron utilizados en el sector de obras, equipados con volquetes especiales.

Este MAN 16.240 que aún se encuentra en pleno funcionamiento en la vecina Francia, representa el típico modelo de morro de finales de los años setenta, que se utilizaba en la construcción en su versión corta y con un solo eje trasero de ruedas dobles. La denominación deja claro que se trata de un modelo de 16 toneladas de peso total, que lleva un motor bastante potente de 240 CV. Además cuenta con una grúa de carga tras la cabina, que guarda relación con el peso máximo del camión, es decir, en este caso es bastante potente. Su plataforma es de volquete, lo que permite no solamente descargar cómodamente arenas, gravas y piedras, sino también cualquier saco o palet de baldosas, piedras, cantos, etc.

Un MAN 16.240 de finales de los años setenta aún funcionando a plena satisfacción en la vecina Francia.

Este mismo modelo también existía en versión de plataforma larga y sin plataforma en bastidor corto para arrastrar semirremolques. Además, se podía elegir entre modelos con dobles ejes traseros y volquetes especiales de obra, de más profundidad y aprovechando al máximo la longitud disponible.

Cabina adelantada

En aquellos años también se podía elegir ya una cabina adelantada para estos modelos MAN, muy moderna, de origen Saviem, pero adaptada en su diseño para caracterizar la gran familia de los diferentes modelos MAN. La cabina chata, popularmente denominado “mofletes” (sí, igual que a nuestro Pegaso), fue la preferida para transportes de largo recorrido y para las hormigoneras, ya que permitía una mayor longitud de la zona de carga sin alargarse en su longitud total. Para cualquier obra, en cambio, se prefería el modelo con la cabina de morro.

Estos camiones MAN con morro, que aquí tratamos, se quedaron durante más de treinta años en producción, con sus cambios necesarios de modernización, pero prácticamente sin variar de la base, para que siempre se les podía distinguir de productos de otras marcas, sin perder el toque de familiaridad. Las cabinas se han modernizado a lo largo de los años, sobre todo en temas tan importantes como el aumento de tamaño del techo y de las ventanas, con una cada vez mayor amplitud interior para poder aumentar constantemente el confort del conductor y de su acompañante. También se tenía en cuenta un tema tan relevante como una mayor facilidad de mantenimiento, referente a la apertura del morro y la ubicación de los componentes más a la vista. Todo ello en combinación con una producción racional y económica. Las cabinas ganaron en redondeces con menos cantos rectangulares y con los faros, finalmente, incorporados en los parachoques donde menos resistencia al viento ofrecieron.

Los expertos de MAN están convencidos de que una longevidad de un diseño mantiene el valor del producto, nada daña tanto al valor de un producto usado que un cambio constante del modelo, ya que de esta manera lo que hoy es lo último, mañana ya estará obsoleto. Los diseñadores tomaron cada vez más posición también en el diseño de los camiones, se precisaban gente que entendieron temas como la ergonomía, la aerodinámica, la construcción y producción tanto que la moda actual en cada momento. El trabajo en la aerodinámica, que en los años antes de la contienda mundial no tuvo relevancia, era ya un tema muy importante. En los años setenta ya era frecuente realizar estudios de nuevas cabinas de camiones en los túneles de viento. Los diseñadores de MAN podían contar para este tema con especialistas en aerodinámica de la división Nuevas Tecnologías. El desarrollo de las cabinas fue ya tan importante que MAN preparó diseños de cabinas del futuro, preparándose para las nuevas generaciones y sus exigencias.