Servicio puerta a puerta

Los camiones de distribución de Volvo y concretamente este FE han sido diseñados para cubrir una amplia gama de transportes tanto del corto como del medio recorrido, incluso se atreven con la gran ruta pero con las carencias lógicas de comodidad a las que no puede hacer frente este tipo de cabina.

Para facilitar la entrega el fabricante ya ofrece camiones terminados para algunas de las aplicaciones más demandadas por sus clientes, con carrocerías y accesorios completos para realizar el trabajo a que están destinados.

El fabricante sueco es conocido gracias a sus elevados estándares de seguridad y sigue en su línea añadiendo a estos vehículos sistemas de última generación, perfeccionando los sistemas de frenos y sometiendo a sus cabinas a las más exhaustivas pruebas de impacto.

Los motores se han adaptado a los nuevos requerimientos comunitarios, y para cumplir con las exigentes normas y al igual que con el resto de la gama, Volvo se ha decantado por la tecnología SCR para que el modelo probado no supere los límites de Euro 5.

En otro orden de cosas, Volvo ofrece ahora nuevas opciones de mantenimiento programados y financiaciones a medida, para que sus clientes, sobre todo para los que el transporte no es su negocio principal, no tengan que perder un tiempo excesivo en estos menesteres.

Espacio interior

Este camión nace para cubrir el campo del recorrido medio regional, aunque no cabe duda que está capacitado para algo más. Su alta polivalencia le convierte en idóneo para carrozar desde un furgón paquetero hasta equipos de limpieza de calles, pasando por carrocerías para construcción.
Para dedicar un camión a este tipo de trabajo se hace necesaria una cabina preparada para el mismo. Este es el caso, la L3H1 no defrauda. Se trata de una cabina muy versátil y perfectamente estudiada para realizar el descanso diario. El acceso al interior se realiza sin ningún impedimento, con un primer escalón colocado a una distancia razonable del suelo. Sentados en el puesto de conducción no cuesta ningún esfuerzo encontrar una posición adecuada gracias al cómodo y bien articulado asiento.

 

A destacar
- Equipación y acabados
- Ventanilla derecha
- Visibilidad

 

Mejorable
- Espacio desaprovechado sobre el túnel del motor
- Mando freno motor
- Situación del mando para regular los espejos

Durante nuestro trabajo detectamos que la pantalla en la que trazar nuestra ruta está situada de forma que al poner el intermitente derecho debemos forzar un poco la postura para ver la información del ángulo muerto. Otro botón situado también en un lugar un tanto incómodo para su uso es el mando eléctrico para posicionar los espejos.
El resto de mandos y sistemas son fácilmente accesibles y no se necesita distraer en exceso la atención del resto del tráfico para utilizarlos.
El equipamiento de este FE es muy amplio y cabe resaltar el mando para la ayuda de arranque en pendiente, situado en el lado izquierdo de la caña de la dirección.

En el volante, el constructor nórdico ha colocado los botones para el control automático de la velocidad, en total cuatro y posicionados a ambos lados del mismo. Quizá con un solo botón con varias posiciones habría quedado más espacio en esta zona para situar algún otro sistema.
El FE destaca por la buena visibilidad que nos ofrece. Los espejos son suficientes y están colocados de forma lógica por lo que la visión periférica del vehículo está garantizada. Además si aún con estos no estamos satisfechos podemos colocar cámaras para visualizar la zona derecha y la parte trasera del camión, apareciendo las imágenes, como ya hemos comentado, en la pantalla del navegador.

Refuerzan todo lo dicho en el párrafo anterior, la pequeña ventanilla situada en la parte baja de la puerta derecha y el espejo frontal. La posición de este exigirá un mayor control de su integridad sobre todo si lavamos nuestro camión con rodillos. Otro detalle del cuidado diseño del FE, es la posición de la ventanilla del copiloto, que se abre de derecha a izquierda para evitar que la misma tape la visibilidad de los espejos situados en ese lado.

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Un motor funcional

La planta de potencia que monta este vehículo es una antigua conocida de nuestras páginas. Se trata del D7E con aplicación de tecnología SCR para alcanzar la norma Euro 5, el mismo propulsor que montaba el FL 240 recientemente probado.

Con este motor, Volvo sigue fiel a la arquitectura de seis cilindros en línea, culata corrida y árbol de levas centrado. El D7E tiene una capacidad cúbica de algo más de siete litros con pistones de 108 mm. de diámetro y que desarrollan una carrera de 130 mm. Gracias a toda esta tecnología los ingenieros nórdicos han logrado que el propulsor rinda una potencia de 320 CV a un régimen de 2.300 vueltas, muy por encima de la zona económica.

El régimen de mayor eficiencia de este motor está entre las 1.200 y las 1.700 r.p.m., revoluciones entre las que entrega potencias que van desde los 204 a los 288 CV y un par máximo de 122,4 mkg (1.200 Nm) que mantiene en la horquilla de vueltas que conforman el régimen de más economía.

Si tenemos en cuenta que con este tres ejes ya cargamos unas veintiséis toneladas, con todos estos datos se puede pensar que tendremos que “exprimir”, lo que pudimos constatar en el recorrido, el régimen de vueltas en los momentos en los que necesitemos de las máximas prestaciones.

En el ascenso al Guadarrama, con desvíos por obras que nos llevaron a cruzar la sierra por el antiguo túnel de bajada, que tiene una pendiente muy pronunciada, y con el FE a plena carga nos vimos en la necesidad de reducir a sexta para que el motor se mantuviera a 1.650 vueltas, dentro del régimen económico y a una velocidad de 50 km/h. En circunstancias como estas este motor se queda un poco corto.

Para la inyección de combustible Volvo se decanta por la tecnología del Common Rail con gestión electrónica. Este sistema ofrece buenos resultados en cuanto a disminución de emisiones así como en la reducción de consumo. La regulación electrónica mejora la combustión ya que además de aumentar la pulverización del combustible, permite controlar la cantidad de este necesaria según las circunstancias de la conducción.

Tanto los pistones como las cámaras de combustión y los conductos de admisión han sido diseñados mejorando la aerodinámica del fluido para reducir la velocidad del mismo y evitar caídas de presión. Otro detalle de este sistema es la posibilidad de inyectar pequeñas cantidades de combustible antes de la inyección principal. Con esto se consigue una mejora en el rendimiento y una disminución en el nivel de sonoridad, aunque en este aspecto esperábamos mejores resultados.
Por otro lado, el freno de gases de escape de este vehículo cumple con su función pero no destaca. Bajando el Guadarrama engranamos la séptima marcha y para mantenernos dentro de las velocidades legales debimos realizar hasta cinco frenadas.

Para el cambio se optó por una caja manual de ocho velocidades hacia adelante, concretamente la ZTO 1109. La palanca de cambios situada en el salpicadero es de pequeñas dimensiones, de fácil manejo y no produce vibraciones aunque el tacto de la misma es un tanto duro para nuestro gusto.
Por último resaltar que el tercer eje con dirección mejora mucho la manejabilidad de este FE a bajas velocidades. Por encima de 40 km/h se bloquea pasando a ser en un eje portador, para evitar comprometer la seguridad.