Volvo FH 500 Dual Clutch Volvo FH 500 Dual Clutch Pruebas de camiones

Prueba: Volvo FH 500 Dual Clutch

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Con el “Dual ClutchVolvo Trucks va un paso más allá en su ya efectiva caja de cambios I-Shift, proporcionando unos cambios de marcha mucho más rápidos y evitando la pérdida de inercia más común en las cajas convencionales.

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A DESTACAR

  • Tecnología del embrague doble
  • Buenos acabados interiores
  • Freno motor VEB +

MEJORABLE

  • Hay que desplazar los asientos si queremos
  • aumentar el tamaño de la cama
  • Lógica compleja en algunos automatismos

La cadena cinemática del Volvo FH ha evolucionado gracias al nuevo sistema de embrague doble con el que se evitan pérdidas de tracción al acoplarse los discos cada vez que se realiza un cambio. Un mecanismo quizás algo excesivo para un camión de gran ruta, como este, ya que en definitiva son relativamente pocos los cambios que se realizan por las rutas habituales. Sin embargo, hemos tenido la oportunidad de ver en toda su dimensión la manera de trabajar en nuestra ruta habitual de esta recién estrenada tecnología, y lo cierto es que con ella se evitan muchas pérdidas de inercia.

Pero esta es sólo una parte de la compleja y efectiva cadena cinemática que montaba el camión probado. Para motorizar esta máquina contábamos con un grupo propulsor de trece litros, muy demandado por nuestros transportistas, con una potencia de 500 CV, algo fuera de rango de los aparentemente más eficientes, pero que nos dio un consumo merecedor de ser tenido en cuenta para aquellos que optan por las mayores potencias del rango de los 400 y que no les preocupe en exceso ir algo sobrados de poderío. Para completar la cadena cinemática, el cambio es una evolución del I-Shift que se ofrece en conjunto con el nuevo sistema "Dual Clutch" o de embrague doble.

En cuanto a la cabina, la Globetrotter XL fue la encargada de poner la guinda en este camión procedente del norte. No es la primera ocasión en que tenemos la oportunidad de probar este habitáculo, que nos ofrece unos buenos acabados y suficiente espacio y comodidad interior como para disfrutar del merecido descanso. Sólo hay una diferencia, que por otro lado es importante, la palanca de velocidades ha sido sustituida por un grupo de botones en el salpicadero, pero que no se alarmen los defensores del mando tradicional para cambiar ya que, si somos de esta opinión, siempre podremos solicitar la ya conocida palanca que Volvo monta solidaria en el asiento del conductor.

Prueba Volvo
Al pie del cañón

Ya son muchos años los que lleva esta veterana cabina en nuestras carreteras y sigue cumpliendo como el primer día. Volvo Trucks ha ido introduciendo mejoras al primer diseño de la Globetrotter y con cada una de ellas se ha ido mejorando un habitáculo que está destinado a la gran ruta y del que pueden hacer uso tanto uno como dos tripulantes sin perder mucha comodidad.

Con esta última remodelación a fondo de la XL podemos ver que el interior es cómodo y está muy bien acabado con asientos elegantes y funcionales, con lo que encontrar la posición de trabajo no supone ninguna complicación. Una vez situados en el puesto de pilotaje encontramos a mano todos los mandos y situados de una forma lógica por lo que su uso se podrá efectuar sin perder de vista el tráfico. Quizá con los automatismos, que encontramos en el volante, encontremos alguna dificultad hasta que los conozcamos lo suficiente como para poder aprovechar al máximo su funcionalidad, no obstante, una vez que nos acostumbremos no nos resultarán demasiado complejos.

Cabina volvo FH 500

Siempre hemos sido críticos con la palanca de velocidades solidaria en el asiento que Volvo monta en sus camiones, ahora para los que no les guste este tipo de mando es posible optar por una serie de botones en el salpicadero. Desde la casa sueca nos proponen esta solución, sin despedirse de manera definitiva de la tradicional palanca, que tiene dos claras ventajas desde nuestro punto de vista. Por un lado, evitamos un obstáculo cada vez que intentemos pasar al interior de la cabina y además con esta configuración podemos tener la nevera junto al puesto de conducción, lo que no es posible si optamos por la palanca en cuyo caso habrá que desplazar el frigorífico hacia el puesto del copiloto. Por otro lado, y sin ánimo de ponernos "matraquillosos", esta solución no acaba de ser la que consideramos mejor. Otra opción sería un mando en la caña del volante, solución por la que han optado ya la mayoría de los fabricantes, aunque hemos de admitir que la palanca en el asiento forma parte de la personalidad del fabricante.

La zona de descanso no nos defrauda, máxime cuando el camión está pensado para su uso por un solo conductor ya que solo tiene una litera, que además se puede extender para aumentar el tamaño de la zona de reposo, aunque para hacerlo es necesario desplazar los asientos hacia adelante.

La imagen de este camión es muy enérgica. Definida en buena medida, por su nueva calandra y por las luces diurnas que se han convertido en una seña de identidad de la marca gracias a su característica forma en flecha.

Toda la aerodinámica se ha mejorado con un diseño que amplía el espacio interior al reducir los alerones del techo y al reducir el ángulo de la luna con respecto al suelo. También se han integrado en la cabina los antiguos deflectores laterales situados en las esquinas.

Volvo FH 500
Potencia solvente

La tecnología del embrague doble “Dual Clutch” ha sido la gran protagonista de esta prueba. Se trata de la utilización, literal, de dos embragues para evitar las pérdidas de inercia cada vez que se realiza un cambio. Si pudiéramos utilizar una cámara súper lenta sería fácil ver el efecto que produce este sistema. Imaginemos un camión circulando a cierta velocidad en contra de una pendiente, si pisáramos el embrague antes o después acabaríamos parados. Por ello es lógico pensar que cada vez que pisamos el embrague, aunque sea por unas décimas de segundo, dejamos de imprimir empuje al vehículo y se hace inevitable perder algo de inercia. Hasta ahora.

Con el nuevo sistema de Volvo, preparamos la siguiente marcha con el segundo de los embragues y cuando el sistema demanda el cambio simplemente permuta el embrague que estamos usando sin perder nada de impulso. Durante la conducción se nota que, al mover marchas, sobre todo cuando se está demandando potencia al vehículo, estos cambios se realizan casi de manera instantánea sin dar tiempo a perder la codiciada y cara energía que tanto nos cuesta conseguir. Los momentos en que el "Dual Clutch" es verdaderamente eficaz es en los arranques y cuando estamos subiendo pendientes pronunciadas. Se nos antoja que para un camión de transportes de grandes pesos se trata de un sistema ideal, sobre todo en los arranques en pendientes. Para un camión como el probado no deja de ser un equipo por el que tendremos que pagar más y que no nos entregará grandes ventajas ni ningún tipo de actuación que no esté ya cubierta por el embrague tradicional.

Otro de los equipos con los que cuenta este Volvo FH es el nuevo control de velocidad de crucero con datos orográficos recibidos vía satélite, denominado por el fabricante como I-See. Se trata de un equipo que nos ayudará mucho durante la conducción haciendo que manejar esta máquina se convierta en un placer. Nosotros optamos por utilizarlo en todo el recorrido y su respuesta fue muy satisfactoria ya que se nota cómo el sistema se adapta a la ruta, aunque en algunos momentos notamos algo perezoso al I-See y según nuestro gusto hubiéramos preferido algo más de rapidez en la respuesta.

Volvo FH 500

Pero todo esto no sería posible sin la participación del motor de trece litros y seis cilindros en línea. Con esta arquitectura esta planta de potencia rinde 500 CV. entre las 1.400 y las 1.800 revoluciones y nos entrega un par de 2.500 Nm. ya desde las 1.000 vueltas y es capaz de mantenerlo hasta que llega a las 1.400 rpm.

El nuevo motor Euro 6 se basa en modelos anteriores y ha alcanzado la nueva normativa anti humos gracias a la tecnología SCR y los filtros que han montado en el escape. No utiliza la recirculación para reducir emisiones, pero cuentan con un circuito EGR sin refrigerar que, en combinación con la inyección diésel en el escape, aumenta la temperatura de los gases cuando se necesita en ciclos de conducción fríos.

Ya para terminar queremos abundar en que pese a estar en la horquilla de los 500 CV. puede ser tenido en cuenta, por lo ajustado de su consumo, para competir con los altos del sector de los 400. En cuanto al embrague doble, no cabe duda de que es una tecnología muy efectiva pero más para camiones que transporten cargas excepcionales que para un vehículo destinado a la gran ruta

Revista Truck

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

Numero 99 - enero 2016

Visto 3977 veces
Jose A. Maroto

Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.

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