Fribin es una referencia dentro de la industria cárnica española en lo que a producción de carne de vacuno, porcino y productos elaborados se refiere, y un buen lugar para conocer cómo se organiza el transporte de estas mercancías. Ubicada en Binéfar, Huesca, se creó a finales de los años sesenta tras la decisión de un grupo de ganaderos de la zona, donde ya entonces se concentraba una producción importante de ganado, de unirse para darle más valor al producto de la zona. Aprovechando los incentivos que el gobierno daba en aquellos años a la creación de sociedades agrarias de transformación, constituyeron una dedicada a la producción de carne. Y aunque la cabaña vacuna era la más importante en la zona, ya desde los comienzos de la actividad, el porcino se va abriendo paso ya que tiene un potencial mayor en el mercado.

Actualmente, de Fribin salen anualmente entre 65.000 y 70.000 toneladas de carne al año, tres cuartas partes es porcino y una cuarta parte de vacuno, según nos explica el director general de la empresa, Josep Rosanas. La mitad del porcino se comercializa en España y el resto se exporta no solo hacia Europa, también tiene como destino mercados tan lejanos como Corea o Filipinas, países a los que viaja en barco, cargada en contenedores, lógicamente congelada. El vacuno se reparte un 40% en venta nacional y un 60% tiene como destino países como Italia, Grecia y Portugal, en los que aprecian el tipo de carne más rosada que se produce en Fribin, debido a la alimentación basada en piensos derivados de los cereales con la que se alimenta a la ternera de esta zona y a la temprana edad a la que se sacrifican las reses, en contraposición con la carne roja de vacuno que se alimenta en parte con pastos y que se sacrifica con más meses de vida. Otro destino del vacuno producido en Fribin está en los países árabes del norte de África y en los mercados de las grandes ciudades europeas en las que hay un fuerte presencia de población musulmana, como París, ya que la empresa tiene entre su personal (cuenta con algo más de cuatrocientos empleados) dos personas autorizadas para sacrificar a las reses según el rito halal musulmán.

Muchas clases de transporte

Una producción de esta magnitud resulta fácilmente entendible que lleve aparejada una gran demanda de transporte, no hay más que hacer un par de operaciones matemáticas para darse cuenta de ello. Yendo por partes, del traslado de las reses hasta Fribin se suele encargar el ganadero, mientras que el transporte de la carne hacia los clientes lo gestiona directamente la empresa en su inmensa mayoría. No es así ni en la mercancía que viaja hacia Asia ni en la que tiene como destino los países musulmanes bañados por el Mediterráneo. En estos casos es el comprador el que organiza el transporte. Circunstancia que también se repite con la mercancía que sale hacia algunos mercados del Este de Europa, como Rumanía y Bulgaria. Para los portes que dependen de la empresa, Fribin tiene organizado un sistema de transporte en el que combina flota propia, con transportistas que trabajan en exclusiva para la empresa con ocho vehículos que lucen la misma rotulación que los propios y con una serie de empresas colaboradoras habituales, que también tienen unos veinte semis con la rotulación característica de Fribin y que en función de las necesidades de la empresa pueden poner más vehículos a disposición de la cárnica. El servicio de transporte lo completan en algunos casos, sobre todo en exportaciones con un único destino de entrega, contratando camiones esporádicamente en el mercado, que se suelen ofrecer a un precio más ajustado ya que en algunos casos ese recorrido corresponde al viaje de retorno del camión hacia su base. Actualmente, con los vehículos propios realizan alrededor de un 25% de su transporte, porcentaje que años atrás era más elevado. Parte de este cambio de tendencia se debe a que el porcentaje de mercancía que se destina a la exportación ha ido creciendo paulatinamente.

En lo que se refiere a la flota propia, cuenta con 29 vehículos, dos pequeños para reparto de corta distancia, otros cinco rígidos para media distancia y el resto son trailers. Según nos explica Josep Rosanas, “hemos probado en alguna ocasión subcontratar el corto y medio recorrido, pero no ha funcionado”. El problema está en que no hay una carga de trabajo constante y eso dificulta que se pueda mantener una relación estable, o que surjan problemas con el nivel de servicio, por lo que han optado por prestar este servicio con medios propios. Lo que impide que en determinados momentos la entrega de algunos palets se efectúe a través de empresas especializadas en la distribución a temperatura controlada.

Los vehículos propios de largo recorrido los utilizan sobre todo cuando el producto va colocado en bandejas que después tienen que volver a la fábrica. O cuando la ruta incluye repartos con varias paradas. Para estos servicios más delicados también cuentan con la colaboración de los trasportistas que trabajan en exclusiva para Fribin, aunque su ocupación principal es la exportación. Para los servicios en la península a larga distancia, hacia Portugal o el sur de España, trabajan con una empresa de transporte que dispone de un almacén frigorífico en Madrid y con la que tienen organizado un servicio de transporte que incluye el cambio de conductor, para que la mercancía llegue la punto de destino en el plazo de tiempo más corto posible.

Repartir los kilómetros

Miguel Guallar es el jefe de tráfico de Frigbin. Empezó como conductor en la empresa hace 25 años y desde hace ocho años tiene la responsabilidad de organizar el transporte. En Fribin se cargan unos treinta vehículos al día, con puntas que superan los cuarenta los lunes y los viernes, y parte del cometido de Miguel es que a cada ruta se asigne el vehículo adecuado, ya que a algunos clientes no se puede acceder con un tráiler estándar. Para estos destinos especiales utilizan los rígidos o unos semis de 11,5 metros de largo. También es responsabilidad suya que los vehículos no salgan con sobrepeso, para lo que cuenta con un aplicación que le proporciona el peso de la mercancía, a la que le tiene que añadir los extras correspondientes según como vaya preparada para el viaje (colgada, en palets, …). Además, tiene que procurar que los chóferes propios realicen al mes un número lo más parecido posible de kilómetros. Esto supone, lógicamente, que no tienen rutas asignadas para cada uno de ellos. En cambio, sí que cada conductor utiliza solo un vehículo, de cuyo cuidado es responsable.

En cuanto al control de los vehículos, todos están equipados con un sistema de gestión de flotas, al que va conectado un termógrafo. Con este sistema se efectúan chequeos mensuales tanto del uso del vehículo como de la temperatura a la que ha viajado la mercancía. Información esta última que cada vez es más habitual que haya que entregar al cliente, tanto cuando la mercancía viaja congelada, en la que el termógrafo es un elemento obligatorio, como si va refrigerada.