Una de las cuestiones que más relevancia está tomando últimamente es lo que algunos han dado en llamar la rumanización del transporte por carretera español, que nosotros preferimos llamar deslocalización, circunstancia de la que cada vez se habla más en el sector y con el que se hace referencia a las empresas nacionales que abren filiales en países con menores cargas fiscales y sociales, léase Rumanía, Bulgaria… como una forma de reducir sus costes operativos.

Sobre esta cuestión cargada de polémica trató la ponencia que presentó el director técnico de Astic, José Manuel Pardo, que empezó diciendo que “carece de sentido quejarse de que los empresarios busquen los mejores sitios para localizar sus negocios, ni estigmatizar a los que lo hacen. Lo que hay que hacer es intentar que España siga siendo un lugar atractivo para el establecimiento y crecimiento de empresas de transporte por carretera”.

Sobre la deslocalización, concretó que para esta asociación es un fenómeno con varias caras. Además de la deslocalización externa, hacia otros países, está lo que en Astic denominan deslocalización interna, la que se da entre provincias y comunidades autónomas, debido a las diferencias existentes entre los convenios provinciales del transporte y los distintos sistemas fiscales de las autonomías, y que para esta asociación da la impresión de que es bastante más preocupante que la deslocalización externa. Y luego está la “pseudodeslocalización”, que es cuando una empresa se desestructura, reconvirtiéndose en operador de transportes y sus conductores en autónomos.

Ventajas, inconvenientes, propuestas

Volviendo a la deslocalización externa, Pardo, basándose en las estadísticas que elabora la UE, apuntó que los registros de Rumanía no están creciendo ni en cabotaje ni en transporte entre terceros países (p. e., España-Italia). En cambio, sí está experimentando un crecimiento exponencial Polonia dentro de toda la UE, también en España, aunque aquí la cuota más importante es de Portugal, por razones evidentes. También hizo referencia a que los transportistas españoles hacen mucho más cabotaje que los extranjeros en nuestro país y, además, durante los últimos años la balanza se ha ido inclinando cada vez más a nuestro favor.

En cuanto a las medidas que se pueden adoptar para evitar que las empresas “emigren”, Pardo aludió a la reducción de los cotizaciones a la Seguridad Social y la flexibilización de la normativa de los tiempos de conducción y descanso, de manera que se permita a los conductores de internacional alargar el número de jornadas que pueden conducir entre los descansos semanales, compensando después el tiempo extra.

Sucursales versus filiales

Sobre las autorizaciones de transporte internacional habló Alberto Emparanza, de Cialt Asesores Legales y Tributarios, señalando algunas cuestiones que se tienen que afectan a estos procesos de internacionalización. Por ejemplo, dijo que para que las delegaciones que se abran en el extranjero puedan tener autorizaciones para los vehículos propios tienen que tener la categoría legal de filial y tener por tanto su personalidad jurídica propia. En algunos países de la Unión Europea, puso de ejemplo España y Francia, cuando en algún proceso de reordenación de la estructura de una empresa de transportes por carretera se ha intentado reconvertir una filial en sucursal, las respectivas administraciones no han permitido conservar las autorizaciones otorgadas por el país de acogida.

También se refirió a las autorizaciones multilaterales CEMT-ITF, de carácter gratuito, que permiten el transporte internacional (sin cabotaje y haciendo un máximo de tres transportes internacionales antes de volver obligatoriamente al país de matriculación) entre 44 países del entorno europeo. Sobre las mismas dijo que España solo tiene habilitadas 356 de estas autorizaciones y que los vehículos a las que asignan tendrán que ser obligatoriamente Euro 4 o superior a partir del año que viene.

Ventajas e inconvenientes de establecerse en Rumanía

Del director técnico de Astic, José Manuel Pardo, repasó las ventajas e inconvenientes que tiene establecer una empresa de transportes en Rumanía. Principalmente, es que el coste del conductor es en su mayor parte variable, es decir, más flexible, correspondiendo a las dietas la mayor parte del sueldo. Estas serían las cifras más destacadas:

• El fijo mensual puede estar en torno a los 300 euros.
• Las cotizaciones sociales rondan los 200 euros.
• El salario abonado al mes sería de unos 1.600 euros.
• Los conductores rumanos de internacional suelen trabajar 45 días seguidos y a continuación cogen entre una y dos semanas de vacaciones. Este sistema de trabajo supone “una gran ventaja competitiva”.
• El ahorro en costes frente a un conductor español estaría entre los 10.000 y 15.000 euros al año.

Pero Pardo también enumeró algunos contras:

• Se suele trasladar personal “nacional” para que se encargue de la gestión de la delegación en el extranjero. “No se puede controlar una empresa a 2.500 km de distancia”, aseguró Pardo.
• Los contactos con las administraciones, tanto de transportes (autorizaciones, etc.) como fiscales (devoluciones de IVA, etc.) pueden ser muchas veces problemáticos.
• Al tercer año, empiezan a proliferar contra estas empresas las denominadas “inspecciones Robin Hood”, muy estrictas, con el objetivo de recaudar.

Estos problemas, han supuesto que algunas de estas empresas “emigradas” hayan retornado después de llevar tres años “deslocalizadas”.