Acceso muy aprovechable

Es de los pocos furgones que nos quedaban por probar que incluyen los nuevos motores Euro 5, práctica que se fue generalizando a lo largo del año 2011 y que hoy ya es una realidad. Ahora bien, en el caso de Ford se ha apostado más por simplificar sus desarrollos en base a un único bloque de 2,2 litros de cilindrada, a partir del cual la marca del óvalo ha dispuesto las distintas escalas de potencia que propone, tanto para las configuraciones de tracción delantera como trasera.

Y todo ello con la posibilidad de contar con el paquete ECO, que incluye el sistema Start-Stop –opción que ya ofrecen la práctica totalidad de los vehículos comerciales- y del limitador de velocidad fijado en 110 km/h.

Acceso a la gama

Estas soluciones junto con algunas otras que iremos explicando han dado como resultado unos motores mucho más eficientes ya no solo desde el punto de vista del consumo y de las emisiones, sino también en relación a su rendimiento como tuvimos ocasión de comprobar.

Para ello dispusimos de la variante de acceso a la gama, un FT250 tarada hasta los 2.500 kilos de MMA, con tracción delantera y con el propulsor TDCi de 100 CV de potencia. Se trata de una unidad, a grandes rasgos, especialmente configurada para hacer transporte de corta/media distancia que mira más a los pequeños volúmenes que a una propuesta dirigida a hacer frente a grandes cargas, como lo prueba el hecho de que su capacidad porteadora apenas llega a los 800 kilos.

Es por ello que se entiende más que se haya optado por una mecánica que, a priori no destaca por sus espectaculares números, pero que sin embargo una vez en marcha sorprende por el nivel de prestaciones que es capaz de ofrecer.

Y es que respecto a la mecánica Euro IV a la que sustituye las mejoras son evidentes. Por lo pronto, el par motor se ve incrementado en 60 Nm hasta los 310 Nm, y lo que es mejor, se muestra a muy bajas revoluciones –alrededor de las 1.500 vueltas-. Para ello se ha trabajado en varios frentes, comenzando por el nuevo sistema de inyección common rail, que recurre a inyectores piezoeléctricos de ocho agujeros y a una presión de 1.800 bares, 200 bares más que las versión anterior. Con ello se consigue una mayor atomización del combustible permitiendo un inyección muy precisa, resultado de lo cual, se consigue una mayor potencia y par.

Pero también para incrementar estos dos valores se ha actuado a nivel de relación de compresión, que se ha reducido de 17,5 a 15,5 para permitir el montaje del sistema de inyección a mayor presión; un nuevo turbocompresor hace el resto.

Toda esta “teoría” tiene un efecto inmediato ante nuestra demanda, independientemente del nivel de potencia del que estemos hablando. En el caso de nuestra unidad de pruebas esta respuesta es muy acusada, en tanto que el par máximo “aparece” en todo su contexto nada más iniciar la marcha lo que no deja de ser sorprendente en una unidad de apenas 100 CV.

Excelente rendimiento

Pero lo mejor de todo ello este empuje se mantiene en su máxima expresión en un amplio margen de la zona de utilización –hasta aproximadamente las 2.100 rpm-, garantizando de este modo una puesta en escena cómoda y segura incluso con las 2,5 toneladas en orden de marcha.

Si a ello le sumamos que el cambio es tan rápido como lo puedan ser nuestras manos –lo que no sorprende, pues es una de las señas de identidad de todas las transmisiones de Ford-, nos encontramos ante un furgón que da más incluso de lo que podemos exigir a un motor de su capacidad. Queremos decir con ello que esta versión siempre se desenvuelve de una forma ágil y sin que en ningún momento tengamos que forzar la marcha, algo en lo que también tiene mucho que decir el desarrollo del propio cambio.

De ahí que con la 6ª velocidad engranada y a 120 km/h la aguja de cuentarrevoluciones se sitúe en unas más que interesantes 2.000 vueltas, guardándose todavía el propulsor una dosis de fuerza extra para cuando sea necesario.

Además, este régimen de funcionamiento, dentro de margen considerado como de conducción económica, se hace notar a la hora de tener que acudir a la gasolinera, pues se trata de una unidad con un consumo medio que se mueve alrededor de los 7 l/100km.

Ni que decir tiene que en los modelos con el paquete ECO –Start/Stop más limitador de velocidad- el consumo incluso se puede ver rebajado un 8,5% con respecto a las Transit ECOnetic originales, así como también las emisiones de CO2, que en el modelo que teníamos entre manos se cifraba en 173 gr/km.

Pero tampoco vamos a decir que se trata de un propulsor explosivo, que no le es, pero sí lo suficientemente elástico como para no echar de menor unos caballos extra prácticamente en casi ninguna situación, salvo por ejemplo en aquellas en las que cubrimos los 2.500 kilos de MMA y hay que salvar grandes desniveles. En cualquier caso, siempre que no dejemos caer el cuentavueltas por debajo de las 2.000 rpm el problema es menor.

Destacar asimismo que las nuevas Transit mejoran enormemente el nivel sonoro que son capaces de transmitir, hasta el punto de que la rumorosidad durante la marcha se ha reducido hasta límites inimaginables respecto a la anterior versión. La revisión de los montantes, la nueva tapa acústica del motor que asegura una atenuación adicional del sonido y el rediseño del sistema de admisión y del turbo tienen la culpa.

Esta baja sonoridad y el hecho de que los trenes rodantes estén perfectamente calibrados y ajustados hacen que apenas se filtre cualquier tipo de ruido ni aspereza al interior, siendo la calidad de rodadura magnífica en todo momento. Incluso los pasos por curva se hacen de una manera muy segura, gracias a un guiado muy fiel y a una solidez de las suspensiones que apenas permiten desplazamientos laterales.

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publicado en la revista Truck

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Número 58 - Abril 2012

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