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Neumáticos:  Recauchutado Neumáticos: Recauchutado

Neumáticos: Recauchutado

Componentes Escrito por  Jueves, 01 Septiembre 2011 14:11 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0
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El objetivo del recauchutado es reducir los costes en neumáticos de los usuarios sin que por ello disminuya el nivel de seguridad de los vehículos.

Lo primero que hay que tener claro es que no se pueden recauchutar todos los neumáticos. Sólo aquellos que hayan gozado durante su primera vida de unas condiciones de uso adecuadas, indispensable una presión de inflado correcta, pueden optar a una segunda oportunidad.

La resurrección es posible, para los neumáticos.

Luego, los elegidos tendrán que pasar por uno de los dos procesos que hay para recauchutar neumáticos. Por un lado está el recauchutado en frío, en el que se utiliza banda de rodadura precurada (que ya viene conformada con el dibujo) que se fabrica en rollos de entre 3 y 10 metros. El otro proceso es el recauchutado en molde o en caliente, procedimiento algo más parecido al de la fabricación de neumáticos nuevos, en el que se aplica goma directamente sobre la carcasa antes de introducirla en un molde con la forma del dibujo que se le quiere dar al neumático. En esta ocasión TRUCK te explica paso a paso el proceso de recauchutado con banda precurada tal y como se realiza en Faderesa, el centro de recauchutado en España del grupo Bridgestone.

 

Las bandas de rodadura se fabrican con los mismos materiales que los neumáticos nuevos y los dibujos prácticamente son iguales. Por eso, “tienen un rendimiento kilométrico muy cercano al de un neumático nuevo (de un 90% aproximadamente), y teniendo en cuenta que su coste es sensiblemente inferior, ofrecen un coste por kilómetro muy favorable”, aseguran en Bridgestone.
Igualmente, existen bandas de rodadura para todas las posiciones de eje, pero desde este fabricante de neumáticos nos confirman que “mayoritariamente los neumáticos recauchutados se están utilizando en ejes de tracción, libres y de remolque. Aunque no hay ninguna normativa al respecto, por lo general no se montan en los ejes de dirección, como precaución extra de seguridad”.
Bridgestone recauchutó en España el pasado año cerca de 60.000 neumáticos de camión y autocar, una cantidad que proporcionalmente nos coloca por detrás de los países de nuestro entorno, aunque poco a poco se van acortando las diferencias.


La gama de bandas de rodadura existente permite recauchutar cualquier tipo de neumático (carretera, obras, ...). Nos comentan desde Bridgestone que “tradicionalmente se ha considerado el recauchutado como un producto más adecuado para servicios regionales y/o mixtos, en los que los neumáticos son más susceptibles de sufrir daños por cortes, etc. La diferencia de precio frente a un neumático nuevo era un argumento determinante. Pero cada vez son más las empresas que operan en media y larga distancia que ven el recauchutado como una de las mejores herramientas para reducir sus costes” afirman en Bridgestone.
En el caso de Bridgestone, hay dos formas de adquirir neumáticos recauchutados. Por una parte, los transportistas pueden dirigirse a un servicio oficial Truck Point (hay unos 165 en España) para que les recojan sus neumáticos usados y los envíe a la fábrica de recauchutado. Pasados unos días, se los devuelven recauchutados. Esta opción es la más rentable, pero está condicionada por la planificación de las operaciones de mantenimiento de los camiones. La otra opción es comprar directamente neumáticos recauchutados, pudiéndose descontar el valor de los neumáticos viejos, si se entregan en buen estado.

El proceso

  • Los neumáticos que van a ser recauchutados se someten primero a una inspección visual. Después se inflan y se someten en varias máquinas a pruebas como el test de presión con el que se comprueba que no se deforman al alcanzar su presión de uso normal. Luego se “escanean” empleando una tecnología denominada shearografía, que revela posibles fallos ocultos estructurales. En Faderesa, en total se rechazan un 30% de las carcasas que llegan para recauchutar, aunque varia para cada tipo de neumático.
  • El paso siguiente es el raspado mecánico de la banda de rodadura vieja, que luego se completa manualmente utilizando unas herramientas neumáticas.
  • Una vez seleccionada la banda, teniendo en cuanta que su anchura coincida con la superficie de la cubierta , se corta una longitud que corresponda a la circunferencia de dicha cubierta.
  • Después de aplicar un adhesivo de plástico a la carcasa se le coloca una capa de goma amortiguadora para facilitar la unión de la banda precurada con la cubierta durante el proceso de vulcanización. A continuación se aplica la banda ya cortada con una máquina que controla el nivel de resistencia y flexibilidad de la misma.
  • Una vez que el neumático ya tiene adherida la banda de rodadura nueva, se le prepara para el paso siguiente, “envolviendolo” en dos fundas, una exterior y otra interior para su posterior introducción en el autoclave.
  • Con posterioridad se mete el neumático en el autoclave,  donde se produce el proceso de vulcanizado, que dura unas tres horas y media y en el que el neumático se somete a una presión diferencial de 6 bares en la cámara y de 4,5 bares entre las fundas interior y exterior y la superficie del neumático. La temperatura oscila entre los 100 y los 120 grados.
  • Cuando concluye el proceso, se realiza un control de calidad sobre el neumático recauchutado y los neumáticos ya están listos para su utilización.

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Rocío Ayala

Editora de contenidos en CamionActualidad.es
Maquetación, desarrollo y edición online.

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Javier Pedroche

Director de la Revista Truck y Editor de Editorial Primera Línea es el jurado en España del TRUCK OF THE YEAR y del VAN OF THE YEAR

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