Los años sesenta se presentaron bastante bien para el sector de los vehículos industriales. La demanda de camiones crecía y la empresa nacional ENASA Pegaso se tuvo que enfrentar cada vez más con una mayor competencia en el mercado. Barreiros fue un gran rival de los Pegaso, empresa que siempre estuvo en la mira de los políticos que no querían aceptar la competencia que planteada por parte de una empresa privada. En lugar de unir las fuerzas con una posible unión de ambas marcas, éstas optaron por una feroz competencia que pronto dejo a Barreiros en manos americanas, mientras que Pegaso obtendría capital fresco de los ingleses.

Eduardo Barreiros necesitaba cada vez más capital para poder dejar crecer sus fábricas y sus gamas y la oferta de los americanos Chrysler le vino de perlas, ya que le permitía crecer en un momento importante. Si bien es cierto que el grueso de la inversión iba dirigido hacía los turismos (Barreiros quería fabricar al por mayor los grandes Dodge Dart y el Simca 1000), también los camiones se aprovecharon de la entrada de capital fresco.

La feroz lucha entre Pegaso y Barreiros en aquellos años sesenta tuvo su lado positivo en el desarrollo de los camiones, equiparando su fiabilidad y su nivel tecnológico al de las otras marcas europeas y a veces por encima de ellas. Por esta razón, tanto Barreiros como Pegaso se tomaron cada vez más en serio el mercado de las exportaciones. Pero como tantas veces ha pasado en nuestra historia industrial, los planes de futuro se les iban a ambas empresas de las manos. Barreiros quería preparar una producción masiva de 50.000 vehículos industriales al año, más 200.000 turismos entre Simca 1000 y Dodge Dart, además de una furgoneta (probablemente de procedencia Dodge). Esta operación precisaba de un capital tremendo pero que había que buscar. Barreiros tuvo que aumentar su capital de manera muy drástica, un aumento que lo realizaron los americanos de Chrysler, que de esta manera se quedaron con el 77% de la empresa española… faltaba poco para quedarse con todo y echar fuera al fundador de la marca.

La nombrada Chrysler España S.A. mantenía en sus productos el nombre comercial de Barreiros, pero pasaría por años de grandes pérdidas. La empresa tuvo que realizar un gran esfuerzo para quedarse con una importante producción de grandes camiones, abandonando el sector de las furgonetas y camiones medianos a mediados de los años setenta y concentrándose cada vez en los pesos pesados. Chrysler España lanzó una serie de grandes campañas publicitarías con eslóganes que la hacían parecer la empresa más importante del país. Hecho al que, lógicamente, replicaron tanto Pegaso, en primera línea, pero también Motor Ibérica o Mercedes-Benz España.

“Camiones Barreiros: Para llevar más, más lejos”, “Chrysler España, empresa de hoy y del futuro”, “Los Barreiros duran más porque son más duros” eran sólo algunos de los eslóganes creados para la marca, que además intentaba convencer a las grandes empresas de transporte nacional de que el envío por carretera con los grandes camiones de Barreiros les darían inmensas ventajas, dejando claro que con un Barreiros Chrysler se podía viajar por todo el mundo sin tener problemas: “Los camiones Barreiros de Chrysler son como el transporte por carretera, una garantía directa para asegurar las entregas rápidas, directas y en perfectas condiciones.”

Los avances en las cabinas

Ya en 1965 se había empezado la preparación de una nueva cabina con el fin de reemplazar la que se utilizaba, basada en acuerdos con el fabricante francés Berliet, pero por ser fabricado artesanalmente salía muy caro de producir. Contando con grandes dificultades a la hora del desarrollo, y sobre todo de llevar el producto a una industrialización masiva, la nueva cabina se retrasó bastante y fue incorporada finalmente en 1969. Se denominaba “panorámica” por contar con más superficie acristalada, lo que dio un cambio sustancial a la imagen de los camiones Barreiros.

Seis años más tarde esta cabina evolucionó hacía la cabina abatible, con los faros de los camiones colocados ya en los parachoques. Esta cabina representaba otro gran avance, ya que facilitaba las reparaciones al accederse sin dificultad a todos los componentes mecánicos importantes. También era posible extraer el motor de su bancada sin desmontar la cabina. Para el conductor todo fueron mejoras, con un interior muy cuidado, declarado como lujoso para su época, con puertas forradas, una muy buena insonorización y el uso de los asientos más cómodos del mercado, los llamados Bostrum, que garantizaban la absorción de todas las oscilaciones del camión, lo que proporcionaba al conductor, finalmente, un lugar de trabajo aceptable sin grandes problemas de espalda tras muchas horas de trabajo. El limpiaparabrisas era de tres brazos y la cabina contaba con una eficaz calefacción.

Vocación de exportación

Estas grandes perspectivas de producción sólo se podían cumplir creando un importante apartado de exportación. Ya lejos había quedado el tan arraigado lema de los españoles, que todo lo que viene de fuera es mejor y Chrysler tenía claro que sus vehículos producidos en España entrarían a forma parte de su gama europea, reforzándolos en su publicidad internacional. En los anuncios de Chrysler Internacional los camiones Barreiros formaron parte de la amplia gama de productos Commer-Dodge-Fargo, y de hecho, en el extranjero, se les vendía bajo la denominación Dodge, nombre que fue utilizado en España a partir de finales de los años setenta. Pero cuando los Barreiros empezaron a llamarse Dodge en nuestro país, el tercer fabricante más importante del mundo ya había abandonado precipitadamente toda Europa, vendiendo sus empresas españolas, francesas e inglesas a Peugeot.