Camiones participantes en el Best of 9 – Euro 5
Reportaje
Best of 9 – Euro 5
Durante 27 meses, nueve tractoras de siete diferentes fabricantes han sido sometidas a una prueba rigurosa en condiciones de trabajo reales, en la que representa la mayor comparativa de camiones de Europa.
De todas las pruebas comparativas de camiones que realizan las revistas europeas especializadas en el transporte, seguramente este “Best of 9” es, por duración y el tipo que es, la más exhaustiva de todas, y la que más se asemeja a las condiciones reales, ya que los vehículos son utilizados en situaciones reales de transporte, durante la duración de la misma. La idea partió de las revistas alemanas “Transport” y “Logistra”, cuyos directores, Torsten Buchholz y Tobias Schweikl, respectivamente, han proporcionado apoyo para este ambicioso proyecto, bajo la supervisión de Bert Brandenburg, director de la editorial HUSS-Verlag, con sede en Munich, y la dirección de su jefe de pruebas Robert Domina.
Esta prueba, que tuvo su inicio en mayo del 2012, ha constado de dos partes, una con camiones de la antigua generación Euro 5, y otra con camiones de las gamas actuales Euro 6. En principio estaba previsto que la duración fuera de 36 meses, pero se decidió acortarlo a 27 para coincidir su final con la celebración de la IAA de Hanover el pasado mes de septiembre.
A lo largo de esta primera prueba las nueve tractoras, pertenecientes a siete fabricantes europeos, fueron utilizadas por la empresa alemana Reinert Logistica en condiciones de uso cotidiano en transporte internacional. A pesar de ser siete los fabricantes, la prueba se realizó con siete vehículos, ya que Mercedes Benz presentó dos Actros, uno con motor Euro 5 y otro con Euro 6, ya que en el momento de iniciarse la prueba la marca de Stuttgart ya ofrecía también estos últimos. La otra marca en participar con dos vehículos fue Scania, ya que afrontó la normativa Euro 5 indistintamente con los sistemas EGR, recirculación de gases, y SCR, con adicción de Urea.
Dos tipos de combustible
Sin duda, uno de los mayores costes de explotación de un camión es el combustible, aunque en realidad deberíamos hablar de “combustibles”, ya que desde la introducción del Euro 5, la urea (AdBlue) se ha convertido en un combustible adicional, además del diesel y los distintos tipos de aceite.
En los 27 meses que duró la prueba, los camiones cubrieron un promedio de 322.000 kilómetros, consumiendo alrededor de 90.000 litros de diesel y unos buenos 3.900 litros de AdBlue. Calculando un precio para el diesel de 1,14 euros/litros y para el AdBlue, de 0,50 euros/litros, el coste total por vehículos ascendería a 103.000 euros el diesel y 2.000 para AdBlue.
En promedio, la flota “Best of 9” consumió 27,99 litros cada 100 kilómetros, justo por debajo de los 28 litros previstos inicialmente, con un escaso margen del 5,1% entre los 27,1 l. /100 del Mercedes Actros 1842 Euro 5 y los 28,5 del DAF XF105.460 y los 28,6 del Volvo FH 420. Esto demuestra lo cerca que están todos los fabricantes en materia de consumo de combustible. A todos sorprendió que el motor Euro 6 del Actros gastara un poco menos que la versión Euro 5, 0,4 l/100 km, menos.
En términos puramente de consumo de diesel, el MAN TGX 18.440 fue el tercero, por delante del Scania R440 EGR y el Renault Premium 430, quinto. Estos cinco primeros por debajo de los 28 l. /100 km.
No obstante, para obtener una más cercana clasificación en cuanto al gasto en combustible también se consideró el consumo de AdBlue. En este apartado, calculada en céntimos por kilómetro, el vencedor fue el Mercedes Actros Euro 5, seguido de su “hermano” Euro 6, por delante incluso del Scania con motor EGR. Este camión, que en consumo solo de diesel obtuvo el séptimo, se aúpa al tercero considerando el con sumo total, superando por poco al MAN TGX, que se coloca el cuarta posición, sólo debido a un consumo excesivo de AdBlue, un 5,2% del consumo de diesel, cuando el promedio de la flota estuvo en el 3,9%.
En el gasto total de combustible también se tuvo en cuenta el consumido por la calefacción auxiliar en invierno o el tiempo en que el camión se mantuvo al ralentí con los equipos encendidos para adecuar la temperatura dentro de la cabina. Por otra parte, se comprobó que los sistemas auxiliares de aire acondicionado integrados en todos los camiones mantienen el consumo al ralentí al mínimo. Por ello, el costo por calefacción y refrigeración en todos los modelos estudiados fue muy similar.
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Numero 94 - julio/agosto 2015
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