Conseguir vehículos cada vez más eficientes y con mayores prestaciones es el objetivo que se marcan permanentemente los distintos fabricantes, y a ello destinan importantes cantidades de dinero en investigaciones y desarrollos de prototipos para las pruebas de campo de cara a sus futuros modelos o a mejorar los que ya tienen en el mercado, como el Optifuel Lab 2, del que Renault Trucks presentó una maqueta en la pasada edición de la IAA de Hanover, y que ahora hemos tenido la oportunidad de descubrir el vehículo real.

Heredero de aquel Optifuel Lab presentado en el año 2009, y del que se desarrollaron distintos componentes presentes hoy en la gama Euro 6, el nuevo Optifuel Lab 2 se ha desarrollado sobre la base del Renault T, con el apoyo de la Agencia gala del Medio Ambiente y del Dominio de la Energía (EDEME). Con este laboratorio Renault Trucks comanda un proyecto en el que están colaborando entidades como Plastic Omnium, Renault, Michelin, Sunpower, IFP Energies Nouvelles, CEP-Armines, CETHIL-INSA y LMFA Ecole Centrale, estas dos últimas de Lyon.

El objetivo principal de este laboratorio rodante es doble, por una parte, buscar una mayor optimización de las distintas fuentes de energía y, por otra, pretende reducir las necesidades de energía en los vehículos de transporte, con camiones más eficientes.

Cuatro campos de trabajo

El vehículo Optifuel Lab 2 cuenta a bordo con 20 tecnologías que responden a los cuatro campos de trabajo sobre los que se basa el proyecto: la gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas a la conducción.

Aunque el Optifuel Lab 2 se basa en la tecnología actual de propulsión diesel, uno de los campos de investigación está dirigido a que el camión necesite la menor energía posible procedente del motor térmico, obteniendo la diferencia de un mayor uso de la energía eléctrica. El propio director del proyecto Claude Covo nos cuenta algunos de los “secretos”. “Hemos electrificado numerosos auxiliares del vehículo, como la climatización, las bombas de agua y de combustible y también la bomba de dirección”.

Para hacer frente a este mayor suministro de energía eléctrica se han tenido que instalar nuevas fuentes de alimentación añadiendo paneles solares y un nuevo sistema de recuperación de energía térmica de los gases de escape, basado en el ciclo Rankine. Este principio, tiene como objetivo la conversión de calor en trabajo.

Además, la gestión de la energía se realiza de forma inteligente, ya que cuando el vehículo o el conductor demanda energía, el sistema analiza las necesidades, busca la fuente de energía más disponible y más eficaz y la distribuye en tiempo real. “Funciona según la oferta y la demanda energética –nos explica Covo-, cuanto más energía está disponible y más barata, más se utiliza esta”. Con ello, se consigue un mayor ahorro en el consumo de combustible ya que se limita el uso de la energía producida por el alternador del motor diesel.

Pero también es importante que la energía utilizada no se desperdicie, y el Optifuel Lab 2 cuenta con un aislamiento especial de la cabina con un vidrio más aislante en los cristales, y un deflector en la parte superior de la cabina que se despliega cuando el vehículo está detenido para proteger la cabina del sol mientras que el aire caliente es evacuado por un extractor de aire alimentado por un panel solar independiente. Cuando el vehículo circula a partir de 50 km/h. el mismo deflector se repliega para favorecer la aerodinámica en marcha.

Menor resistencia a la marcha

Tanto los elementos aerodinámicos como la menor resistencia a la rodadura son dos de los aspectos en los que Renault Trucks trabaja dentro de su Optifuel Lab 2. El aspecto aerodinámico se ha contemplado en el conjunto tractora y semirremolque, a través de una serie de deflectores y spoilers móviles que se adaptan a las distintas condiciones de circulación, además de la eliminación de aquellos componentes que provocan mayores perturbaciones, como los espejos retrovisores, sustituidos por cámaras perfiladas.

Si en la parte superior cuenta con un deflector móvil, en la parte baja de de la calandra se ha instalado un spoiler también móvil, que se repliega por debajo de los 50 km/h. pero que desciende cuando se supera esta velocidad evacuando mejor el flujo de aire que pasa por debajo del camión.

Los rozamientos son otro de los aspectos que inciden en el consumo al suponer una mayor resistencia al avance. Por ello, Renault Trucks ha buscado una solución original que adapta el nivel de aceite en el interior del puente de manera permanente y en función de sus necesidades de lubricación y de refrigeración. En los neumáticos, otro de los componentes esenciales en materia de seguridad y consumo, se están probando unos prototipos desarrollados por Michelin, que han sido optimizados en baja resistencia a la rodadura.

En la actualidad el Optifuel Lab 2 se encuentra en la fase de estudio en circulación para evaluar los ahorros en consumo que sus tecnologías pueden aportar y está previsto anunciar los datos recogidos durante el primer trimestre del año.

Energía barata

El mayor requerimiento de energía eléctrica que limite el consumo de combustible en el motor diesel, el Optifuel Lab 2 lo obtiene de dos fuentes, los paneles fotovoltaicos y la recuperación del calor procedente de los gases de escape.

Estos paneles solares han sido diseñados específicamente para el proyecto porque se necesitaba que se adaptaran al perfil del semirremolque para no perjudicar la aerodinámica, y que fueran lo suficientemente resistentes para soportar las exigencias del vehículo circulando y las cambiantes condiciones de la carretera. Por tanto, son deformables y bastante ligeros, lo que no apenas penalizan la carga útil. Sus 48 módulos se reparten en una superficie de 40 m² y su rendimiento es un 30% superior a los paneles convencionales.

Para recuperar la parte de energía que se pierde en los motores diesel en forma de calor, Renault Trucks ha desarrollado un sistema de sistema que convierte el calor de los gases de escape en energía eléctrica, a través de un intercambiador que vaporiza el fluido de trabajo para posteriormente utilizar este vapor para accionar un generador eléctrico.

Asistencia al conductor

Cada vez son más los camiones que incorporan sofisticados sistemas de asistencia al conductor, pues el factor humano es esencial en la seguridad y rentabilidad del vehículo, hasta el punto que el estilo de conducción puede varias el consumo de combustible hasta 3 litros cada 100 kilómetros.

Por tanto, el Optifuel Lab 2, además de los conocidos sistemas que ya se comercializan en la actualidad, está ensayando otros para adaptarlos a sus camiones de serie, como el pedal del acelerador adaptativo, que se vuelve más o menos duro si el conductor debe acelerar o frenar.

Este sistema está integrado en el Control Adaptativo de Crucero mediante GPS, que anticipa la ruta. Así, si el sistema advierte la proximidad de una rotonda o el final de una pendiente, el pedal se vuelve más duro e impide una mayor aceleración por parte del conductor.

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publicado en la revista Truck

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Numero 87 - diciembre 2014

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