MAN TGM 26.360E MAN TGM 26.360E Camion Actualidad

MAN TGM 26.360E: Un camión poco corriente

Valora este artículo
(0 votos)

Con el MAN e-TGM, un camión nacido y diseñado para la distribución urbana, el fabricante alemán demuestra claramente su apuesta por la electromovilidad como base de futuro para un transporte más sostenible en la ciudad.

Hemos aprovechado que MAN Truck & Bus haya elegido nuestro país como el primero, fuera de Austria, con el fin de realizar pruebas reales con empresas españolas de su nuevo TGM 26.360E para ponernos a los mandos de esta interesante propuesta para la movilidad urbana, en la primera toma de contacto que hacemos por las calles de Madrid con un camión de propulsión totalmente eléctrica.
El MAN e-TGM es un vehículo concebido para el transporte urbano, y como tal hay que considerar sus prestaciones. Equipado con un motor de 264 kW (360 CV.) y 12 baterías de ion-litio puede conseguir una autonomía de hasta 180 km, aunque dependiendo del uso puede ser más, para un peso máximo de 26.000 kg.
Para comprobar realmente las prestaciones de este camión eléctrico 100% nos hemos salido del guion establecido y nos hemos metido en pleno centro de Madrid, con un  recorrido desde la sede de MAN Truck & Bus Iberia en  Coslada hasta la misma plaza de Castilla, pasando por lugares tan emblemáticos como la Puerta de Alcalá o Cibeles, un recorrido del que hemos disfrutado, ya que rara vez tenemos la oportunidad de entrar en la parte caliente, en lo que al tráfico se refiere, de Madrid.
No cabe duda de que al ponerte a los mandos de este camión cambian de manera definitiva las sensaciones que nos transmite la máquina, si la comparamos con su equivalente en motor de combustión.


Para empezar, si ya es importante la anticipación con cualquier vehículo, con este cobra especial importancia ya que de ello dependerá que consigamos o no aumentar la autonomía, por otro lado, algo limitada de momento. Ello se debe a su capacidad de recuperar energía con la frenadas y las inercias motivadas por el peso, ya que al igual que el sistema convierte la energía eléctrica en mecánica, puede hacerlo al contrario es decir, cambiar la energía mecánica por eléctrica.
Esta es precisamente otra de las diferencias con respecto a un vehículo de combustión, ya que ahora lo importante es retener, incluso frenar, más para ser capaces de recuperar mayor energía, al contrario de lo que ocurre con un diésel con el que el exceso de frenadas solo nos trae desgaste y pérdida de una inercia que habrá que recuperar posteriormente con el consiguiente gasto de combustible extra.


Una cabina estándar 

Al acceder al interior de la cabina no notamos grandes diferencias con los modelos convencionales hasta que fijamos nuestra vista en los relojes del salpicadero que son completamente diferentes y, aunque alguno de los indicadores guarda cierta relación con los más clásicos camiones de combustión, las funciones que nos indican sí varían bastante. Por ejemplo, el medidor de cantidad de combustible que, aunque sin cambios, no indica la cantidad de gasoil que tenemos en el tanque sino la capacidad restante de las baterías.
Por el contrario, no tiene nada que ver la aguja que nos marca el aprovechamiento de la energía con los típicos salpicaderos a los que estamos acostumbrados. En los dos extremos del reloj están las zonas rojas, en las que si entramos empezamos a perder energía de la que teníamos almacenada, mientras que si somos capaces, con nuestra anticipación y experiencia, y mantenemos el indicador en el medio, lograremos un mejor aprovechamiento de la energía acumulada.


Arrancar este camión es muy distinto ya que inicialmente no notaremos ningún ruido hasta que realice una autocomprobación de unos 8 segundos con la que nos garantizamos que todo funcione correctamente. Al concluir este chequeo notaremos un ruido suave, digamos, de turbina que no es otra cosa que el necesario sistema de refrigeración de las baterías que nos surten de alta tensión.
Para los sistemas habituales del camión tenemos baterías como en cualquier otro vehículo que se cargan durante la marcha normal. Podemos “enchufar” el camión por ambos lados y de una manera bastante cómoda, lo que nos permite, siempre y cuando tengamos el equipo necesario, hacerlo de manera eficiente y rápida.
Contamos con dos ventajas que quizá sean las que decanten la balanza a la hora de elegirlo. Por un lado, este camión es considerado un vehículo sin ruido por lo que las posibles prohibiciones o limitaciones generadas por esta causa quedarían eliminadas, y además también es un camión cero emisiones, al menos en su explotación, con lo que no emite ni CO2 ni NOx.


Una sensación única        

No es la primera vez que probamos un camión de este tonelaje impulsado eléctricamente, pero sí es la primera que lo hacemos en casa, por las calles de Madrid, y sin duda ha sido una experiencia única, aunque lo es por ser la primera de muchas que esperamos ya que no nos cabe duda de que el mercado está cambiando a un ritmo frenético y repetiremos esta  experiencia en no mucho tiempo.
Estar a los mandos del vehículo de este poderío y eléctrico, sorprende. Y lo hace porque nos regala una respuesta mucho más ágil de lo que esperábamos, con un reprís digno de otros vehículos más ligeros pero no, desde luego de un camión.
La potencia nominal de este e-TGM es de 360 CV. (264 kW) y aunque iba cargado, no notábamos esa sensación, y es que los técnicos alemanes han logrado que la mecánica del "e pulse" sea capaz de entregar la nada despreciable cifra de 3.100 Nm. a 2.700 vueltas. Además, este generoso par motor lo obtenemos desde el primer toque de pedal, otorgando una enorme flexibilidad a la conducción con un alto nivel de tráfico.


La energía la recibe gracias a un pack de doce baterías de ion litio de las que dos se encuentran en el antiguo habitáculo del motor, dos detrás de la cabina y las otras ocho a lo largo del chasis entre el eje directriz y él motriz a ambos lados del vehículo con las que logra  entregar 185 kW/h.
Sin duda, el tráfico urbano es el hábitat natural de este rígido 6x2, con una autonomía de 180 km, según los responsables del fabricante de Múnich, sin necesidad de recarga, aunque es posible mejorar este límite si conocemos y gestionamos bien la dinámica de recuperación de energía, además hay que tener en  cuenta que se trata de un camión eminentemente urbano, por su autonomía y funcionalidad, por lo que no es de extrañar que la velocidad de este camión esté limitada a 85 km/h.    


Ventajas y desventajas

Desde el punto de vista más técnico, las virtudes que destacan en este camión son la generación nula de ruido y su nivel de cero misiones y en cuanto a lo negativo, obviando las complicaciones logísticas de la producción de baterías y su vida útil, es el hecho de trabajar con alta tensión. Esto conlleva cierta necesidad de formación por parte de los usuarios para conocer la instalación y las alarmas.
No podemos olvidar la reducción de carga útil debida al gran peso de los acumuladores, aunque la carga útil de este camión es de 11.290 kg.


La carga del camion

Uno de los aspectos con los que deberemos de trabajar es la necesidad continua de cargar las baterías para tener la mayor autonomía posible. Así, MAN ha optado por ofrecer dos posibilidades de carga, la recomendada es utilizando corriente alterna a un ritmo de 44 kW/h. con lo que después de cinco horas y media habremos logrado una carga de 400 V. También podemos optar por corriente continua y lograr que en poco más de una hora y media tengamos las baterías lo suficientemente cargadas, aunque desde MAN insisten en que el método lento es más recomendable.
Con ambas opciones podemos utilizar la red pública aunque si optamos por la corriente continua necesitaremos un transformador.


Primeras pruebas en España

Tras la presentación en Austria, país donde se produce esta versión, MAN Truck & Bus ha elegido España como primer país europeo donde realizar algunas pruebas piloto en operación real con empresas de distribución. Durante  mes y medio conductores de Acotral, Lidl España y el Grupo Mazo han podido comprobar las características del MAN e-TGM 26.360 en trabajo diario.
En la presentación del camión ante los medios, Ángel González, director general de Acotral; David Abeijón, director de Logística de Lidl España, y Jose Ramón Mazo, director general de Transportes Mazo, señalaron su decidida apuesta por la tecnología eléctrica en camiones, una vez conocidas las prestaciones durante el período de pruebas.
A finales de año  estas empresas recibirán una unidad del TGM 26.360E para pruebas de más larga duración. La producción en serie de estas versiones está prevista para mediados de la próxima década.

Revista Truck

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

¡¡¡Suscribete ya - Ofertas exclusivas!!!

Numero 133 - febrero 2018

 

Visto 746 veces
Jose A. Maroto

Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.

Email Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Deja un comentario

Asegúrate de llenar la información requerida marcada con (*). No está permitido el código HTML. Tu dirección de correo NO será publicada.

newsletter

Suscríbete al Newsletter

Suscribete gratis al Boletín informativo del Transporte, Camiones y Furgonetas.

Acepto los Términos y Condiciones

Últimos Tweets Truck

Javier Pedroche

Director de la Revista Truck y Editor de Editorial Primera Línea es el jurado en España del TRUCK OF THE YEAR y del VAN OF THE YEAR

Las mas leidas del mes

Camión Actualidad - Información y Noticias de Transporte

Camión Actualidad

  • Noticias de Camiónes y furgonetas, vehículo industrial y vehículo comercial
  • Revista Truck - La revista del Transporte
  • Toda la actualidad del Transporte de Mercancías por Carretera

newsletter

Suscríbete al Newsletter

Suscribete gratis al Boletín informativo del Transporte, Camiones y Furgonetas.

Acepto los Términos y Condiciones