Prueba: Scania G 410 A4x2NA LNG Prueba: Scania G 410 A4x2NA LNG Camión Actualidad

Prueba: Scania G 410 A4x2NA LNG

Pruebas Escrito por  Miércoles, 05 Junio 2019 00:01 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0
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Los resultados obtenidos con este G410, el más poderoso en la oferta de Scania en cuanto a motor de GNL, hace ganar esta opción frente al hasta ahora todopoderoso gasoil.

Scania nos presenta su oferta para la distribución regional y nacional G 410 impulsado por gas natural licuado. Se trata de un camión pensado para un solo conductor y enfocado principalmente a flotas que apuesten por la máxima eficiencia al menor precio operacional e incluso podemos añadir que huyan de las grandes cabinas necesarias para el transporte de largo recorrido, por un lado, por su mayor precio inicial y, por otro, al ser más pesadas dejan menos espacio a la carga útil.

Expuesto el punto de vista del flotista pensemos por un momento en el conductor. Sin haber tenido experiencia previa con camiones impulsados por gas, sin duda, conducir uno de estos es un punto novedoso y algo sorprendente. La razón principal de ello es que varía completamente el concepto del motor, pasando del ciclo diesel, al que estamos acostumbrados, al Otto y esto conlleva una serie de cambios en las sensaciones de conducción que nos transmite el G 410 GNL probado si lo comparamos con el testado tan solo hace un año G 410 diesel.

El par motor es más bajo en este modelo, aunque no en exceso, y esto ya nos supone una pérdida de agilidad en los ascensos que, junto con los escasos 410 caballos, se convierten en el hándicap principal que presenta este serie G. En cuanto a las sensaciones que nos transmite queremos resaltar el comportamiento cada vez más cercano a los diesel.

Cuando probamos el motor de 9 litros de Scania con 340 CV. existía una clara brecha entre ambos conceptos que con esta nueva propuesta del fabricante sueco casi ha desaparecido y si echamos en falta algo tendríamos que reseñar que, desde el punto de vista de las sensaciones al volante, con unos 50 CV. más estaríamos más en el nivel del gusto nacional independientemente de que el camión sea impulsado por gas o gasoil.

La pequeña de las grandes            

Sentado a los mandos de este camión lo primero que llama nuestra atención de esta cabina es la gran movilidad que nos ofrecen las articulaciones del volante resaltando, sin duda, el puesto de conducción que, por otro lado, es algo peculiar ya que la sensación es la de ir alto con respecto al salpicadero y si bajamos el asiento notamos que las rodillas quedan altas, aunque este inconveniente desparece gracias a la versatilidad del volante al que podemos colocar casi como si se tratara de un turismo.

Esta serie cuenta con la gran ventaja de una menor altura de cabina que se traduce de manera directa en una superficie frontal menor lo que para el consumo es ideal, pero que como contrapartida nos deja un menor espacio interior y nos obliga a tener que convivir con el túnel del motor y, como no es posible conseguir todo, sí que se hace necesario que el fabricante juegue la mejor mano posible con las cartas que le han tocado. Así, Scania opta por un asiento con banqueta plegable en el lado derecho para conseguir un espacio libre desde el suelo hasta el techo, ya que en la zona del túnel motor no es posible, donde el conductor puede estar de pie para cambiarse, por ejemplo.

Un espacio interior de estas características limita la operativa a tan solo un tripulante en esta cabina, por lo que sólo está equipada con una litera. La falta de espacio hace que el diseño interior cobre mucha importancia dada la necesidad de aprovechar "los huecos" que nos deja la aerodinámica, de esta forma se han colocado una serie de armarios con puerta en el espacio que debería ocupar la segunda litera, mejorando considerablemente la capacidad de almacenamiento de este camión.

El volante destaca y no solo por su potencial de adaptación, también por su forma redondeada con un tramo plano en su parte inferior y por los mandos de los automatismos situados en grupos según la necesidad de uso. Con cierta práctica es posible conducir este camión de manera casi automática tan sólo actuando sobre los botones de los diferentes controles de crucero. En este punto queremos resaltar la falta del Eco Roll con el control de crucero guiado vía GPS y siendo que en los camiones impulsados por gasoil es algo completamente normalizado no vemos la razón para ello.

Este camión está equipado con freno de parking eléctrico con el que además de las ventajas habituales cuenta con la posibilidad, trabajando en conjunto con el ACC, de mantener el crucero hasta la detención total y arrancar en automático, algo muy positivo para descargar de trabajo al conductor durante los atascos aunque en algunas ocasiones habrá que ayudar al sistema si es perezoso en el inicio de la marcha.

El nuevo 13 litros                 

Scania ha optado por utilizar este motor de trece litros para competir en la ascendente carrera del gas, pero se ha quedado algo escaso de potencia, al menos de momento, llegando tan sólo a los 410 CV. y los 2.000 Nm. de par motor, aunque, por otro lado, con esta potencia se pone en cabeza en cuanto a la eficiencia al compararlo a su dos competidores más directos Volvo e Iveco, siempre y cuando solo tengamos en cuenta el consumo porque realmente se trata de potencias desiguales e incluso conceptos mecánicos diferentes.

Ya hemos resaltado que este camión transmite sensaciones muy similares frente a su hermano de gasoil. En cuanto al par hay una variación de sólo 150 Nm, evidentemente a favor del diesel, pero que finalmente supone una ligera desventaja al gas. Así, este camión superó la parte más dura de nuestro recorrido en la octava velocidad, siendo capaz durante buena parte de la pendiente de mantener la novena, a unos 45 km/h. y a un régimen de alrededor de 1.390 vueltas.

Si lo comparamos con el mismo moto,r pero impulsado por gasóleo este GNL pierde una marcha y alrededor de 5 km/h. Todo esto no supone más de un minuto en ese tramo y una diferencia en precio de más 2,5 €, y si lo extrapolamos a todo el recorrido sí que vemos algo más de diferencia, en concreto una desventaja en cuanto a tiempo de alrededor de 2 minutos y casi 8 € más en cuanto a costes de gasoil, pero hay que tener en cuenta la gran diferencia que de momento existe entre el precio del diesel y el gas natural.

Bajando también notamos cierta desventaja de este camión frente al motor de combustión. En primer lugar no es útil utilizar freno motor cuando se trata de ciclo Otto por lo que ni viene montado pero solucionar este problema es tan simple como equiparlo con un Retarder, como es el caso de este camión, con el que los descensos se hacen más seguros y aunque en algún repecho tuvimos que ayudarlo algo con el freno de servicio. No obstante cumplió sobradamente su cometido sobre todo en los descensos más complicados como el del Guadarrama dirección Madrid, en el que no fue necesario tocar el pedal y donde el freno auxiliar mantuvo 2.200 vueltas en la novena marcha sin pasar de la velocidad marcada.

Otra de las ventajas con las que cuenta este camión y que les llega, aunque pulido, de su socio MAN, es el software que da la posibilidad de que aunque ajustemos una velocidad para los descensos superior a 90 km/h., por ejemplo 95, el camión mantendrá la máxima legal de 90 y sólo superará esta cuando el sistema pueda garantizar que este exceso no pasará de unos 45 segundos.

Vuelve Otto

Si Don Eduardo Barreiros levantara la cabeza como poco se vería sorprendido por la vuelta que está dando el mercado con la demonización del diesel y la vuelta a los motores de gasolina, aunque en la actualidad impulsados por gas. No cabe duda de que hay que ir con los tiempos siempre y cuando, en nuestra opinión, este cambio se base en una decisión técnica bien acreditada por expertos y no por una corriente más parecida a una moda impulsada por la tremenda difusión de las redes sociales.

Parece estar claro que si hay alguna tecnología que puede hacer sombra, en el momento actual, al diesel en el transporte pesado de larga distancia es el gas criogenizado, pero para nosotros no es suficiente para acabar con el gasoil ya que tampoco se duda de que todavía tiene un largo recorrido, por lo que no parece descabellado optar por la coexistencia de ambas tecnologías y continuar mejorando ambas, a la vez que se investiguen nuevas opciones para garantizar la sostenibilidad del transporte tal y como lo concebimos en la actualidad o estará abocado a un cambio radical, como poco.

Destacamos

  • Articulaciones del volante
  • Caja de cambios
  • Versiones mejoradas de algunos automatismos

 

Mejorable

  • Espacio interior
  • Parasoles frontales
  • Control de crucero sin Eco Roll

 

Consumo de AdBlue

Kilómetros totales

365

Litros totales de AdBlue

0

Consumo medio AdBlue l/100 km

0

Consumo medio kg GNL cada 100 km

24,959

Coste de GNL cada 100 km (sobre 0,80 €/litro)

19,967 €

Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,55 €/litro)

0 €

Precio total cada 100 km de gasoil más AdBlue

19,97 €

Coeficiente comercial (1)

4,001

 

EQUIPAMIENTO

Abatimiento eléctrico de cabina

Opción

Asiento conductor neumático

Serie

Doble litera

n/d en este modelo

Calefactor autónomo

Serie

Climatizador

Serie

Asientos calefactados

Opción

Elevalunas eléctrico conductor

Serie

Elevalunas eléctrico acompañante

Serie

Cierre centralizado

Serie

Bocina de aire

Serie

Radio / CD

Serie

Preinstalación emisora

Opción

Espejos eléctricos

Serie

Espejos calefactados

Serie

Suspensión neumática de cabina

Serie

Trampilla solar

Serie

Sistema antibloqueo de frenos

Serie

Sistema anti resbalamiento

 Serie

Control electrónico de chasis

Opción

Cambio automatizado

Serie

Control de velocidad crucero

Serie

Lavafaros

Opción

Faros antiniebla

Serie

Ralentizador

Serie

Freno motor de válvulas

n/d en este modelo

Depósito de aluminio

Serie

Pack aerodinámico

Opción

Luz de trabajo exterior

Serie

Toma de corriente 24 / 12 V.

Serie

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Jose A. Maroto

Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.

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