A DESTACAR

El freno motor VEB+
 Potencia sobrada
 Separación por radar con el precedente

MEJORABLE

Respaldo del asiento alto
 Mando VEB algo corto
 Desconexión momentánea del control de velocidad

Entre las novedades que introduce el fabricante sueco resaltaremos algunos de los sistemas que han sido rediseñados cómo la nueva culata, construida en una sola pieza, un turbo de nueva factura, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores bomba controlados electrónicamente, con los que el fabricante ha logrado una elevada presión de inyección que junto con el diseño de la cámara de combustión y del colector de admisión han logrado las condiciones necesarias para un elevado llenado de gas y por lo tanto un aumento de la efectividad.

Dentro de las dos opciones de potencia que nos ofrece el fabricante con su D16E, los responsables de la marca se han decantado por la de más caballos para esta prueba. Este grupo propulsor es un seis cilindros en línea que cubica un volumen de 16,1 litros. Cada uno de sus pistones tiene un diámetro de 144 mm. y desarrolla una carrera de 165 mm. Con estas credenciales el FH 16 es capaz de rendir hasta 660 CV. (485 kW) a un régimen de entre 1.500 y 1.800 vueltas y nos entrega un espectacular par motor máximo de nada menos que 316 mkg. (3.100 Nm) entre las 1.000 y las 1.450 r.p.m.

El impresionante motor D16E y sus altas prestaciones en potencia y par, tiene dos buenos compañeros en la nueva versión del cambio automático I-Shitf y en la segunda generación del freno motorVEB+.

Mucho más que potencia

Volvo ha optado, al igual que el resto de motores que ofrece, por la tecnología SCR o Reducción Catalítica Selectiva. Con ella se utiliza la solución de agua y amoniaco conocida como AdBlue, por medio de la cual se logra controlar la emisión de óxidos de nitrógeno en un catalizador situado en el escape. Esta solución tecnológica no ofrece ningún problema para ser utilizada en motores con grandes potencias. El D16E que monta el camión probado cumple con la normativa de emisión de gases Euro 4.

Otro elemento que contribuye a disminuir emisiones es la ventilación cerrada del cárter, aunque se trata de un extra. Básicamente el sistema se encarga de obligar a los gases procedentes del aceite a pasar por el turbo y posteriormente por la cámara de combustión. Para evitar la entrada de partículas de aceite, la corriente de gases pasa por un filtro centrifugador que está libre de mantenimiento.

Uno de los elementos con los que venía equipado este FH16 y que más llamó nuestra atención durante el recorrido de pruebas fue la nueva versión de su freno de válvulas VEB, ahora VEB Plus. Con este mecanismo, Volvo ha logrado una potencia de frenado que alcanza los 578 CV (425 kW). Buena parte de esta mejora se debe a que ahora el sistema está integrado en el tren de válvulas, y además cuenta con un nuevo balancín gracias al cual han logrado aumentar la presión durante el tiempo de escape. Podemos utilizarlo combinado con el programador de velocidad con lo que obtenemos una descarga de trabajo y una mejora en las velocidades medias.

La gran eficacia de este mecanismo sorprende de manera muy grata, como ejemplo decir que descendimos la cara sur de la sierra en la marcha diez y no fue necesario el uso de los frenos de servicio.

El sistema de cambio que eligió el fabricante para esta prueba fue el I Shift VO3112AT, que se trata de una caja mecánica automatizada de doce marchas. Esta segunda versión ha sido pensada para soportar el par máximo de 316 mkg (3.100 Nm) que nos entrega el D16E. En principio su diseño se ha realizado pensando en las 60 toneladas de MMC (Masas Máximas en Combinación), aunque el fabricante asegura que pueden llegar a admitir pesos de hasta 130 toneladas, a pesar de que en estos casos existirían limitaciones en las garantías de duración. Con esta capacidad, se convierte en un sistema adecuado para el transporte de madera muy extendido en los países del norte.

El manejo no cambia con respecto a modelos anteriores, se puede optar por utilizarse en automático, para lo que está pensado el sistema, o en manual. Esta segunda opción únicamente permite decidir el momento en que se realice el cambio. En modo automático es el sistema el que decide en todo momento cuando y a que marcha cambiar, también se puede realizar los cambios anticipándonos al sistema sin que este pase a conducción manual.

Además contamos con dos programas de conducción, uno económico y otro de máximas prestaciones.

Nos encontramos ante una máquina impresionante con una potencia que nos parece de momento desorbitada, pero ¿no pensamos lo mismo cuando aparecieron los primeros motores de 400 CV.?.

MOTOR

Modelo: D 16 E 660 EU4 SCR

Tipo: Turbointercooler, cuatro válvulas por cilindro, tecnología SCR

Inyección: Inyectores bomba de alta presión

Culata
: Monobloque

Árbol de levas
: En cabeza

No de cilindros: 6 en línea

Diámetro x Carrera: 144 x 165 mm

Cilindrada
: 16,100 cc

Relación de compression: 17.3:1

Potencia: 660 CV (485 Kw) entre 200 1.500 y 1.800 r.p.m.

Par motor: 316 ,3 mkg. (3.100 Nm) entre 1.000 y 1.450 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague: CS43B 0 Embrague por I Shift sin pedal, con CVU (conjunto de válvu- las de embrague) y CCA (actuador concéntrico de embrague)

Caja de cambios: I Shift VO3112 AT

EJES

Eje delantero: FA Low

Puente trasero: RS 1370 HV

Relación del grupo: 3.61:1

FRENOS

Sistema de frenos: Volvo EBS, con discos en todas las ruedas

Accionamiento: Neumático

Freno motor: VEB + de 425 Kw. (578 CV)de potencia de frenado a 2.200 r.p.m.

Retarder: No

SUSPENSIÓN

Delantera: Ballestas parabólicas

Trasera: RAD- AR suspensión neumática, con sistema ECS

DIRECCIÓN

Accionamiento: Hidráulica

Radio de giro: 8.979 mm.

RUEDAS

Neumáticos: 315/80R-22,5”

EQUIPO ELECTRICO

Voltaje: 24V

Batería: 2 baterías Volvo

Alternador: Bosch

Motor de arranque: Bosch

DEPOSITOS

Gasoil: 425 litros

AdBlue: 60 litros

Aceite: 42 litros

PESOS

Tara tractor: 8.000 kg

Tara conjunto: 18.000 kg

M.M.A en prueba: 40.000 kg