A destacar

• Cumple Euro 6 sólo con SCR
• Aerodinámica
• Integración de los automatismos

Mejorable

• Espejo frontal
• Litera de serie
• Movilidad

La norma Euro 6 ya se ha instalado entre nuestros camiones y empiezan a llegar los primeros cambios destinados a mejorar esta tecnología, como ocurre con este camión que ya monta una segunda generación del motor DC13. En este camión y con esta arquitectura el fabricante del norte apuesta por el ahorro.

Esta vez hemos elegido el modelo de 410 CV, una potencia muy ajustada que permite unos buenos consumos, pero que nos limita el tiempo en según qué rutas. A pesar de que la merma en la velocidad media no es excesiva, y teniendo cuenta los buenos resultados en cuanto a consumo, entre la menor capacidad de espacio que tiene la cabina G, frente a la R, y sus escasos 410 CV. obliga a que los clientes que opten por este tipo de camión deban tener muy claro cuáles son sus necesidades, ya que en algunas ocasiones una potencia de estas características se puede volver en nuestra contra.

Hay cambios

La arquitectura de este bloque se mantiene muy similar a modelos anteriores pero la ha registrado una importante reestructuración para hacernos una interesante oferta. Esta segunda generación del DC 13 consigue los niveles Euro 6 con solo tecnología SCR. Algo sorprendente, cuando el fabricante nórdico fue uno de los pocos que en motorizaciones anteriores apostó claramente por el sistema de recirculación de gases SCR. Rectificar es de sabios, dicen algunos.

Uno de los elementos que distinguen a este grupo motriz de sus iguales de la gama, es que el turbocompresor ahora es de geometría fija y utiliza una mariposa eléctrica de admisión. También es llamativo que la ausencia de los conductos para el EGR pueden llegar suponer un ahorro en peso del orden de 40 kilos. Por otro lado cabe resaltar que el sistema de postratamiento de gases es igual a cualquier otro de los modelos de la gama que utilizan el mismo motor y la combinación de los sistemas SCR y EGR para alcanzar Euro 6.

Con esta planta de potencia DC 13 115 410, los técnicos de la casa sueca han logrado un rendimiento de 410 CV. que consiguen cuando el camión alcanza los 1.900 giros. En cuanto al par motor, este grupo propulsor alcanza los 2.150 Nm. a partir de las 1.000 vueltas y los mantiene hasta que llega a las 1.300 revoluciones.

Se trata de un motor capaz, con unos buenos resultados en cuanto a consumo, pero que se quedó un poco corto al subir el Guadarrama, mostrándose algo perezoso, lo que le hizo perder algo de tiempo en el cómputo global de la prueba, comparándolo con otros modelos de la marca.

En cuanto a su conducción, es cómoda y nos sentimos seguros tanto en los ascensos como en los descensos, y por lo que respecta al consumo, merece elogios, pero a la hora de elegirlo para formar parte de nuestra flota, tendremos que considerar un par de cosas muy importantes, el tipo de ruta por la que vamos a circular y la importancia que tendrá el tiempo para cumplir con nuestros clientes, ya que el buen consumo se consigue mediante una reducción de la velocidad media.

En otro orden de cosas, queremos resaltar la buena actuación del Opticruise con los nuevos modos de rendimiento y su trabajo combinado con el control de velocidad activo. Con él, el camión recibe información vía GPS, del perfil de la ruta y actúa sobre el acelerador para aprovechar la inercia del vehículo, pero en caso de que el sistema no tenga esta información el control de velocidad funciona de forma tradicional y el Ecoroll se debe actuar de manera manual con el anillo de la palanca de cambios.

Una cabina conocida

El habitáculo que equipaba el camión probado es el conocido CG 19 Highline, uno de los superiores de la gama, pero que cuenta con el inconveniente del túnel motor.

Se trata de una cabina que cumple con su cometido y que este no es otro que el transporte nacional en el que no son necesarias las pernoctaciones continuas, para lo que el fabricante nos ofrece su gama R.

Dado que esta cabina se queda un poco pequeña para dos conductores, los diseñadores han optado por ajustar el interior al máximo y por encontrar un buen uso a cada espacio disponible.

Desde fuera podemos encontrar algunos detalles que mejoran la gama G, como la utilización de lámparas LED, más duraderas y de menor consumo, o algunas mejoras aerodinámicas como los nuevos faldones laterales de más tamaño que se combinan con los complementos de goma de los deflectores laterales, diseñados para evitar roturas en caso de contacto con el remolque.

El puesto de conducción está resuelto como en Scania es habitual, con un salpicadero envolvente que facilita el uso de los distintos sistemas y nos deja todo a “mano”, lo que evita distracciones al utilizarlos. Algo que siempre nos ha parecido muy acertado del fabricante sueco es la colocación de los automatismos más utilizados en el volante, y algo sobre lo que queremos llamar la atención es lo acertado de su lógica.

En conclusión, Scania ofrece con este G410 un camión con unos interesantes resultados en cuanto a consumo, debidos a lo ajustado de su potencia, y una cabina con un menor espacio de trabajo y de zona para relax, por lo que elegir bien el trabajo que va a realizar es muy importante para que a la larga no se nos quede corto de potencia y de capacidades.