La movilidad por carretera representa en la Unión Europea el 71,7% de las emisiones nocivas de efecto invernadero, las causantes del galopante cambio climático que registra nuestro planeta. Y de ese porcentaje, el 38,1% corresponde al transporte por carretera, que, como parte del problema debe ser parte de la solución, afrontando la transición energética hacia combustibles más limpios como forma de conseguir una mayor sostenibilidad.

Una exigente normativa europea obliga a los vehículos pesados a reducir sus emisiones de CO2 en un 45% para el 2030 y hasta el 90% en 2040, por lo que legisladores y fabricantes hayan puesto su objetivo en la electromovilidad como único modo de conseguir las cero emisiones en el transporte por carretera con el horizonte puesto en el año 2050.

Sin embargo, esta transición hacia energías más limpias está siendo mucho más complicada de lo que en su día se pensó. Los fabricantes de vehículos, desde turismos a los más pesados, sin duda, han hecho bien sus deberes.  La oferta de versiones eléctricas son ahora las reinas de cualquier lanzamiento de nuevos modelos, mientras que algunas marcas ya han anunciado el cese de la producción de los vehículos de combustión para próxima, manteniendo la fabricación solo de eléctricos.

Sin embargo, la demanda del mercado no va al mismo ritmo que la oferta, y más en el caso de los camiones. Una autonomía aun reducida y unos precios más altos de los vehículos con la consiguiente repercusión en los costes de explotación, que ya trabajan con márgenes de rentabilidad muy exiguos, son aún problemas insalvables y está provocando que la renovación de las flotas en este sentido sea observada con mucho cuidado antes de emprender esta aventura empresarial.

Un parte del trabajo ya está hecho, o casi, pero falta la otra no menos importante, el de la infraestructura de recarga que necesitará este mayor parque de nuevos camiones.

La Unión Europea definió un cambio en la producción de la oferta a base de normativas, pero ahora choca con una carencia significativa en los puntos de suministro adecuados para el transporte por carretera. Así, en 2014 con la primera normativa AFIR los legisladores comunitarios se preocuparon más de la cantidad que de la calidad en cuanto a la extensión de los puntos de recarga, sin prever que los camiones necesitarán cargadores de mayor potencia para su reabastecimiento de energía.

El estudio realizado por ANFAC estima que de cara al 2030 España debería contar con una red de 1.512 puntos de recarga con una potencia superior a los 350 kW, mientras que la Asociación Europea de Constructores (ACEA) habla de la necesidad de construir una red paneuropea de cargadores del nuevo estándar MCS (Megawatt Charging System), es decir en megavatios, a los que España corresponderían 282, ubicados principalmente en el corredor del mediterráneo, Madrid y en el norte de la Península, ejes que registran el mayor tráfico de camiones.

No obstante, el celo mostrado para la renovación de los vehículos más contaminantes no se repite en la agilización del establecimiento de la infraestructura de recarga, y ya son muchos los operadores que se quejan de la excesiva burocracia para conseguir los permisos de instalación.

Por ello, se hace necesario que el aumento del parque electromovilizado y de una red adecuada de puntos de recarga deben circular en la misma velocidad y en la misma dirección como único camino de que los objetivos marcados por la Unión Europea puedan cumplirse en plazo y forma.

JAVIER PEDROCHE

Director

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