En 1957, la furgoneta de Renault de 1.400 kg recibía la denominación Goelette, y el hermano mayor de la gama, de 2.500 kg., el nombre de Galion. Ya habían pasado dos años desde que Renault había entregado su división de vehículos industriales al conglomerado Saviem, que no era más que una estructura jurídica para crear un gran consorcio de furgonetas, camiones y autobuses reuniendo varias empresas galas. A este nuevo consorcio Renault aportó sobre todo su furgón Goelette, crecido hacia el Super Goelette y el Galion, ya denominado Super Galion. Mientras que el primero evolucionaba hacia el SG2, el mayor se llamaba SG3. Fueron los modelos pequeños de la amplia gama de productos de Saviem.

El SG2 se podía conducir con el permiso para turismos, ya que no pasaba de las 3,5 toneladas de peso máximo autorizado, con una carga útil que oscilaba entre los 1.200 y los 1.750 kilos, mientras que los otros dos de la gama de furgones, el SB2 (versión con tracción delantera) y el SG3, precisaban el permiso de camión.

El SG2 tomaba la estructura de los grandes modelos de la marca, con un bastidor de dos fuertes largueros con travesaños soldados, todos ellos bien dimensionados para garantizar una elevada robustez también a plena carga. Podían montar un motor de gasolina de 2.600 centímetros cúbicos y 72 CV de potencia o un motor diesel de 3.320 centímetros cúbicos y 70 CV de potencia al freno, suficientes para ofrecer buenas prestaciones, una velocidad algo menos de los 100 km/hora y un aceptable consumo de combustible. El cambio se realizaba a través de cuatro marchas sincronizadas, ofreciendo como opción una transmisión automática de la casa Borg Warner. El motor diesel equipaba el entonces tan reconocido sistema de inyección de la casa MAN.

Oferta variada

El SG2 era el modelo base que se ofrecía en tres versiones estándar, normal, con techo sobreelevado y en una versión alargada hasta los 6.227 milímetros, que se podía suministrar también con techo sobreelevado, ofreciendo de esta manera un gran volumen de entre 9 y 13,6 metros cúbicos. También existían carrocerías especiales de volquete y una versión de tracción a las cuatro ruedas. Una de los modelos más corrientes, y por lo tanto el más vendido, era de plataforma con o sin lona. Llevaba unas buenas suspensiones en las ruedas delanteras a base de levas transversales guiadas y resortes helicoidales y por detrás un eje oscilante con los mismos resortes.

Este modelo, además de los mercados de la Europa Occidental, también se vendió en los países del Este e incluso a otros continentes, con lo que es bastante normal ver aun hoy día alguno de los supervivientes en los rincones más insospechados (el que dio lugar a este artículo, lo encontró un lector de la revista en Suiza, junto a la frontera francesa). Muchas unidades se entregaron en los mercados de las colonias franceses en África, sobre todo en la parte oeste del continente y en Madagascar, donde no es raro ver algunos de ellos transformados en pequeños autobuses. Tanto la carrocería como los motores tenían fama de ser robustos y duraderos, y las piezas de recambio estuvieron disponibles durante muchos años.

Con tracción delantera y rebajado

El modelo SB2 con tracción delantera contaba con un bastidor rebajado, lo que le hacía ideal para los transportes urbanos de mercancías, ya que la plataforma de carga se encontraba a solo 45 centímetros del suelo. Esta configuración también servía para carrocerías especiales como de venta ambulante, muy en boga en aquellos años. De hecho, el modelo, apto para un peso máximo autorizado de hasta 4.400 kilos, era el primer modelo rebajado pensado para ser camión. Ofrecía distintas carrocerías para grandes cargas, ya que se podía pedir en versión alargado, con más de 13,3 metros cúbicos de volumen útil. Ofrecía la misma cabina con idéntico confort; lo que cambiaba era la suspensión delantera, en este caso a base de ruedas independientes con paralelogramos articulados y barras de torsión longitudinales y amortiguadores telescópicos, mientras que por detrás llevaba un eje rígido de ballestas con amortiguadores telescópicos. Tanto el SG2 como el SB2 llevaron grandes tambores de freno.

Rueda gemela

El hermano mayor, el SG3, mantenía las dimensiones del SG2, pero calzaba ruedas gemelas en el eje posterior, lo que no solamente le habilitaba para trabajos duros como en la construcción, sino también para aumentar la carga. Podía ofrecer hasta 3.700 kilos de carga útil con sus casi 6 toneladas de peso máximo autorizado.

Los tres modelos llevaron como detalle de seguridad un limitador de presión, que reaccionaba automáticamente según la carga evitando el bloqueo de las ruedas traseras y los derrapes en las frenadas. Los SG (y SB) se caracterizaron por un interior muy cómodo al estilo de los turismos, con una excelente visibilidad a través de las grandes lunas y el parabrisas. Además contaron con una buena climatización que hacia la vida a bordo más fácil. Dos cómodos asientos flanqueaban la parte del motor cubierto que no cabía debajo de la cabina, que podía servir como asiento auxiliar.

Todos estos modelos se fabricaron en Blainville, una de las tres instalaciones de Saviem en Francia, de hecho la de mayor tamaño. En 1970 esta fábrica daba trabajo a 5.000 personas, contaba con 1.900 maquinas especiales, 3.000 prensas y 12 instalaciones de pintura, fabricándose todo tipo de vehículo industrial de Saviem, desde los SG hasta los grandes modelos de hasta 38 toneladas de peso.

De Renault a Saviem y vuelta, y final Avia

La Super Goelette fue crecido constantemente. Tras su cambio de carrocería, se convirtió en un moderno vehículo de líneas redondeadas con un amplio espacio para la carga, suministrado con renovados motores, uno de gasolina y el otro de gasóleo. En 1959 la aun empresa estatal Renault se hizo nuevamente fuerte y tomó las riendas de Saviem, quedándose con la mayoría de las acciones de este consorcio. Declaró los productos como la División de Vehículos Industriales de la Regie Renault. No obstante, se produjo un lío tremendo con las denominaciones. Durante muchos años la SG2 se denominaba Super Goelette con el símbolo de Renault sobre las cinco entradas de aire por encima de las rejillas de radiador, vendiéndose como un producto Renault Saviem.

En 1969 se cambió de carrocería por la que aquí vemos en la foto tomada recientemente, con los faros rectangulares y el radiador algo salido. Mantenía el rombo de Renault por encima del radiador. Sin embargo, un año más tarde el camión –sin recibir retoque alguno– se empezó a vender como Saviem Renault SG2 con la palabra Saviem en el radiador y el rombo por debajo, conservando esta denominación durante muchos años. La Super Goelette de la foto es pues un modelo anterior a 1970, porque aun no lleva la denominación Saviem.

Y para complicar aún más el tema, a lo largo de los años se utilizaron varios tamaños en las letras de Saviem y ocuparon diferentes lugares. En 1980 la SG2 pasó nuevamente a denominarse como Renault, ya que Saviem había desaparecido para dar lugar a Renault Vehículos Industriales.

También Avia

En 1968 Saviem vendió una licencia de producción de sus SG a la empresa checa Avia. Y más adelante, Renault vendió el sistema productivo de este tan carismático modelo a los checos, que mantuvieron el modelo en producción hasta entrados los años noventa, llenando los mercados del Este con este furgón. Lo curioso es que a partir de 1988 Avia vendió sus productos en algunos mercados europeos, apareciendo de nuevo el SG con unas nuevas señas de identidad. Quien viaje a los países orientales de Europa, encontrara aun esporádicamente la SG2 o, más fácil aun, la SG3 con el símbolo de Avia.