En MAN han optado por abandonar la comercialización de los ya míticos V8 para dar paso a los nuevos D38, de seis cilindros en línea, apostando de forma muy decidida por la eficiencia y la contención de consumo frente a la potencia sin recato.

Parece que han pasado los tiempos en que los profesionales del transporte se decantaban por camiones con muchos caballos y mecánicas de ocho cilindros en V, al menos eso creen en la casa muniquesa porque lo cierto es que las cosas han cambiado muy poco. Está claro que a cualquiera de nosotros nos atrae el ruido de un motor de ocho cilindros quemando gasoil sin ningún tipo de contención, pero una cosa es lo que nos gusta y otra la que nos conviene. Y el transportista sabe muy bien lo que le conviene, y gustos aparte, no deja de ver un camión como una herramienta para alcanzar los beneficios económicos de su empresa.

Hoy por hoy, hay que reconocer que esta cuestión tiene más relevancia que nunca ya que con unos precios por el transporte a la baja, no cabe otra que apretarse el cinturón y apostar por la eficiencia energética como forma necesaria para reducir costes. Esto lo han sabido ver muy bien los responsables de MAN y han encargado a sus ingenieros un motor más poderoso que el resto, pero a la vez, también más eficiente que otros con diferentes arquitecturas y muchos centímetros cúbicos. Hacen hincapié desde la casa del león, en que es posible tener un camión de bastante potencia, destinado a la ruta convencional, que sea eficiente y poco "gastón".

De esta forma hemos probado el TGX 18.560 equipado con el nuevo motor de seis cilindros en línea y lo hemos enfrentado a su antecesor con motor V8 en una ruta que partía de Regensburg, ciudad cercana a Múnich, hacia el norte hasta la ciudad de Hof donde cambiamos de rumbo hacia el sur hasta Núremberg y terminamos de nuevo donde se comenzó el recorrido.

6 en línea

De las tres posibles que nos ofrece el recién estrenado D3876, hemos elegido una potencia intermedia, de 560 CV. La gran novedad es la arquitectura de seis cilindros en línea, de 15,2 litros, con los que el fabricante ha logrado para la larga distancia un rendimiento de 520 y 560 CV. a las 1.800 revoluciones y un par motor de 2.500 y 2.700 Nm, respectivamente, que ya está disponible a partir de 930 vueltas, gracias, entre otros, a sus dos turbos. El constructor alemán nos ofrece otro motor de 640 CV. destinado para un transporte más específico y pesado, ya que de momento solo quiere asaltar la gran ruta con este novedoso motor pero sin pasar de una capacidad de empuje de 560 CV, que fueron los que elegimos para nuestro camión.

La potencia elegida de nuestro grupo propulsor fue mucho más que suficiente para la ruta en la que probamos este camión, y el D38 no necesitó hacer muchos cambios durante el recorrido aunque en esto también influyó su gran capacidad de par a bajas vueltas, hecho que también evitó muchos cambios.

La prueba exigía unas condiciones que se debían cumplir por los dos conductores que participamos en pos de lograr un resultado que pudiera ser comparativo entre las dos máquinas del test. Los camiones deberían salir con una separación entre ambos de diez minutos, la conducción se debía realizar con el control de velocidad activado y sólo desconectarlo si se comprometía la seguridad y la velocidad, para ambos vehículos igual, debería ser de 85 km/h.

¿Consumo o velocidad?

Con unas condiciones como estas, los sistemas electrónicos se convirtieron en los grandes protagonistas de la comparativa, ya que en el caso del V8 sólo contaba con un control de crucero tradicional por lo que la prioridad del sistema era mantener la velocidad sin tener en cuenta la economía, y con una planta de potencia de las características de la que montaba, le sobraban caballos. Por esta razón la velocidad media estuvo muy próxima a los 85 km/h.

Por el contrario, el seis cilindros estaba equipado con el nuevo "EfficientCruise". Con este mecanismo se recibe información vía GPS de las particularidades de la ruta, por lo que es capaz de ajustar la velocidad dando prioridad al consumo al ajustar las aceleraciones a las circunstancias de la carretera, aprovechando, casi como un conductor, las inercias del camión. En cuanto a las inercias, el “EfficientRoll” es otro de los sistemas que cooperan para que el peso del camión se convierta en un aliado para el consumo.

Si a todo lo anterior le sumamos la nueva concepción, más eficiente, de seis cilindros en línea, la utilización de las últimas tecnologías y una cadena cinemática de última generación y ajustada al milímetro para ahorrar combustible, nos encontramos en el camino del éxito en cuanto a la mejora de consumo en comparación con el ya obsoleto V8. Y además se sitúan en una buena posición ofreciendo un camión muy comercial y potente que pueda competir en el mercado de los motores de más cubicaje con potencias destacables por encima de los quinientos caballos y que incluso puede atreverse con los de trece litros y potencias de cuatrocientos y muchos.

En el afán de lograr un camión con una cadena cinemática a la altura, MAN ha montado en este D38 un freno motor evolucionado que no sólo nos ahorra un coste inicial importante frente a otros frenos auxiliares, sino que es capaz de generar una fuerza de retención de nada menos que 630 Kw. a 2.400 vueltas. Se trata de un mecanismo muy efectivo con el que la conducción es mucho más segura ya que estamos hablando de capacidades muy próximas a las de un Retarder, pero con las claras ventajas de un menor peso y costes operativos.

En el recorrido en que pusimos a prueba a este camión no echamos en falta ningún otro sistema auxiliar de retención, aunque lo cierto es que no se trató de una zona en la que hubiera grandes pendientes, pero con la respuesta que obtuvimos y la potencia que genera, bien puede enfrentarse a cualquier pendiente con seguridad.