La idea del 6 cilindros frente a los clásicos V8 va afianzándose con resultados que mejoran con cada nueva versión. En esta ocasión nos hemos encontrado uno de los que promete ser de los que obtengan mejores consumos, el Scania R460.

La cabina R, que no es la de mayor altura, su motor de 6 cilindros y 13 litros, nuevos programas destinados al ahorro y su cambio con una marcha más, una super directa para que a la hora de llanear el camión no pase de las 1.000 vueltas, son algunos de los motivos por los que este camión promete economía.

Además, con el nuevo freno de válvulas CRB ganamos en prestaciones, siempre que lo comparemos con un freno de motor tradicional, y también ganamos una buena bajada de peso si lo enfrentamos al retardador, aunque sólo gana en peso ya que perdemos cierta capacidad de retención. Entendemos que se trata de una muy buena opción para tener en cuenta en los servicios menos exigentes, por el contrario, si necesitamos que el sistema realmente retenga en terreno complicado, el retardador sigue siendo el rey.

La planta de potencia encargada de suministrar motricidad a este camión es la DC 13 de 6 cilindros en línea y 13 litros de volumen, con la que el fabricante sueco quiere competir con los menos consumidores del mercado y en esta prueba lo ha conseguido, aunque tenemos que introducir una pequeña salvedad, no pudimos completar nuestro recorrido por un problema técnico. Fueron tan poco los kilómetros que nos faltaban para concluirlo que hemos decidido seguir adelante con la prueba. En otras circunstancias habríamos tratado este ensayo como una toma de contacto.

Siguiendo con los datos técnicos el DC13 tiene doble árbol de levas en cabeza que además de la función habitual, se encarga de controlar el novedoso sistema de Scania de doble inyección de urea “Twin SCR”.

La desmultiplicación del eje es de 2,31 y han logrado subir la relación de compresión hasta 23:1.

Todo ello vestido con la cabina CR20H, que no es la de piso plano, pero que nos ofrece suficiente confort para el día a día y las pernoctaciones continuadas.

Confort sin extravagancias

El volante nos gusta por su forma y por la facilidad de ajuste que nos ofrece. Este timón puede llegar a colocarse casi en la misma posición que lo tendríamos en un turismo por lo que encontrar una buena postura de conducción no resulta nada difícil, aunque no podemos decir lo mismo de su asiento, aunque tiene los suficientes ajustes para encontrar una posición adecuada, después de una jornada de trabajo nos sentimos con la espalada algo “cargada”.

Todos los mandos y botones están bien situados con respecto al puesto de trabajo, a una distancia adecuada y son de fácil uso, además nos gusta que se haya descargado de mandos el panel central aprovechando la puerta izquierda.

Pese a lo anterior creemos que es un buen momento para situar los automatismos en alguno de los radios del volante. En algunas ocasiones en que queremos actuar sobre ellos con rapidez hay que forzar un tanto el gesto. Siempre hemos alabado la correcta situación de estos, en los tiempos que desde Scania demostraban la audacia de colocarlos en el volante mientras otros fabricantes eran más reticentes a hacerlo. Hoy por hoy hemos ido descubriendo que hay mejores lugares para ubicarlos sin que haya que sacarlos del volante.

Esta cabina es amplia y aunque, lógicamente, lo es más la S por su piso plano, la ventaja de tener menos superficie frontal puede ser un punto determinante para elegirla. El túnel motor no deja de ser algo aparatoso, pero no lo suficiente como para que este determine elegir o no, esta cabina. De ancho mide 85 cm y de alto algo más de 15, pero nos deja libre hasta el techo casi dos metros por lo que teniendo todo ello en cuenta, creemos que la ventaja de consumo pesa, finalmente, más.

Vemos detalles de calidad como los parasoles reforzados, el grupo de armarios sobre la litera, debajo de la misma y sobre la luna frontal, así como la cama y sobre todo la dirección asistida eléctricamente. Nos gusta su funcionamiento, pero cuando hay viento lateral, como resultó el día de la prueba, el sistema tiende a colocarte en el centro del carril por lo que si quieres ir cerca del arcén tienes que “pelearte”, en cierta forma, con ella. Con todo, después de “coger” el aire a este mecanismo ya no querremos los sistemas tradicionales. Y siguiendo este hilo, vemos un tanto excesivo el sonido de la alarma que nos avisa que estamos pisando las líneas, no es demasiado alto, pero sorprende.

Programas de máxima eficiencia

Todo en este camión da prioridad a bajar consumo así, ahora el software de los cruceros tiene un nuevo programa llamado “economy”, más eficiente que el “standard”. Se trata de aprovechar las inercias todavía más y aunque tengamos una velocidad programada con la que permitiremos perder al camión unos 10 km/h, si tenemos este programa activado el software permitirá que el camión baje hasta cerca de 60 km/h, algo muy eficiente para el consumo pero que tendrá sus detractores por lo de dejar “morir” al camión al acabar la subida.

Con nuestra experiencia podemos asegurar que el sistema funciona y después de alcanzar 60 se recupera, porque calcula muy bien el recorrido, sólo vemos la pega de que podremos sorprender al que viene detrás y más si le acabamos de adelantar. Tendremos que ser muy cuidadosos con su uso para evitarlo.

El alma de este camión es el DC13 de la nueva serie Súper. Con esta planta de potencia, Scania pretende dar una solución para flotas que busquen máxima eficiencia y simplicidad así, por ejemplo, el sistema de emisiones se basa sólo en la urea con dos inyectores, denominados por el constructor sueco como “Twin SCR”.

Ya a los mandos notamos un camión serio y sin complejos subiendo el primer tramo del Guadarrama en la décima a 1.200 giros y 60 km/h, aunque antes de acabar la subida nos haría otra reducción. Bajando también responde manteniendo bien 90 a 1.800 revoluciones en la 10ª, cerca de la zona azul de máximas prestaciones del freno motor. No nos hizo falta tocar el freno de servicio en esta bajada, pero acabamos echando de menos el retardador al bajar por la cara sur, donde tuvimos que apoyarnos en el pedal del freno para no entrar en la zona roja. Como novedad, si al frenar no disminuyes de la velocidad de descenso programada no se desconecta la ayuda en bajadas.

Cuando llaneamos se agradecen mucho las pocas vueltas con las que trabaja este DC13. Con la OD, marcha superlarga, vamos a algo más de 800 vueltas cuando circulamos a 85 km/h, a 90 km/h. ronda las 850 r.p.m., y en la 12ª a 85 km/h vamos un poco por encima de 1.000 giros, mientras que a 90 km/h. en la 12ª circularemos a algo menos 1.100.

Dos últimos apuntes que resaltar, empecemos por el denominado control de crucero “activo” que lanza algo la velocidad y luego engrana el neutro para navegar a vela hasta estar por debajo de la velocidad programada y repetir el proceso mientras el terreno sea favorable, debe ser muy plano. Con ello, aunque con cierta reticencia al principio, pudimos observar cómo el consumo va bajando en el medidor del camión. Para terminar, destaca la posibilidad de forzar la entrada del punto muerto cuando circulamos sin crucero, con soltar un poco el acelerador el sistema entiende que queremos circular a vela de manera manual. Este sistema da más control al conductor para aprovechar mejor el peso del camión.

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publicado en la revista Truck

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Numero 183 - septiembre 2023

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