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Ford Trucks, a ambos lados del Atlántico

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El Ford T, un modelo que vendría a revolucionar el mundo de la automoción gracias a la iniciativa de Henry Ford de crear la fabricación en cadena, pronto tendría sus variantes para el transporte de mercancías, iniciándose así una historia llena de éxitos.

Aunque Ford llegó a ser un gigante en el segmento de los camiones pesados, y en la actualidad esté centrado en los turismos y vehículos comerciales ligeros, la marca tiene modelos que podemos considerar como verdaderos camiones que incluso se ofrecen en versiones tractocamión. Eso sí, dentro del segmento de vehículos industriales ligeros, por debajo de las 40.000 libras (20 toneladas) de peso total, lo que en USA configura las clases 6 y 7. Y que bajo nuestros ojos europeos podríamos definir como pickups supervitaminados.

No hay que olvidar que en la gama de turismos en el mercado estadounidense los pickup cuentan con un gran protagonismo, y a veces resulta el modelo más vendido, donde Ford juega con su emblemático F150. Pero si el modelo F150 es una coquetona camioneta pensada primordialmente para el uso particular, lo cierto es que en el abanico de su gama de pickup incluye la serie profesional Heavy Duty, que puede equipar motores de hasta 440 CV.

La serie F750 Super Duty

Por encima encontramos los F-650 y F-750, que anteriormente se denominó serie Kodiak, que lleva la gama Ford hasta las Clases 6 y 7 de los camiones semipesados norteamericanos, En este caso se pueden equipar motores turbodiésel de la serie Power Stroke, donde la estrella es el bloque V8 de 6,7 litros de cilindrada. Ford ofrece también para esta gama otras dos versiones de motores. Una de gasolina, que constituye actualmente el camión a gasolina más pesado del mundo en fabricación, junto a otra más ecológica y de menores costes que funciona con gas natural, licuado o bien comprimido. En estos dos últimos casos el motor es una versión derivada de sus clásicos Triton, conocidos por su presencia en la gama de pick up y los furgones Econoline, de 6,8 litros de cilindrada y una espectacular arquitectura V10. Queda así claro como los camiones Ford no han abandonado del todo las rutas americanas, pues Ford Trucks decidía abandonar el mercado del vehículo industrial pesado norteamericano a finales del siglo pasado.

Del Aeromax a los Sterling

Camión Ford tipo Sterling

Sterling fue una efímera marca de camiones en manos del Grupo Daimler, que contaba con una larga historia tras de sí y que en 1998 mantuvo la fabricación durante un corto período de lo que había sido la muy eficiente y habitable serie Ford Aeromax, una postrera evolución realizada para el transporte pesado a larga distancia de las anteriores series L y LTL 9000. Camiones que eran conocidos como Louisville, por estar su planta de producción ubicada en esta localidad de Kentucky. Muchos consideran esa etapa como los tiempos dorados de los camiones pesados de Ford en el mercado norteamericano.

Con Sterling termina la historia de Ford en camiones pesados americanos

Se trataba de camiones muy sufridos y eficientes, gracias a que equiparon motores Cummins mayoritariamente, aunque pronto se les uniría la opción procedente de CAT. Resultaron muy apreciados por los transportistas y muy vistosos, gracias al diseño frontal que incluía una gran parrilla hexagonal cromada. De hecho, la parrilla de seis costados llegó a ser tan característica de los camiones pesados Ford que incluso la serie CLT 9000, de camiones “Cab Over the Engine”, es decir chatos sin morro que fueron muy populares entre los 70 y 80, contó con una parrilla que mantenía dicho diseño.

Los Ford Serie L fueron camiones muy modernos a finales de los 60. Su gran morro era un capot de una sola pieza, fácil de abrir, que permitía un acceso sin ningún problema a la mecánica que, por otra parte, raramente daba problemas de importancia. Dicho capot tenía una gran anchura lo que permitía en caso necesario montar mayores motores que los Cummins de 14 litros, los Big Cam, o bien equipar radiadores de gran superficie aptos para el trabajo en climas ardientes, y además al continuar su línea enlazada al habitáculo daba paso a una cabina de grandes dimensiones.

Tres en la carretera

Esa amplitud de la cabina hacía que el Louisville, incluso en las versiones de medio tonelaje 7000 y 8000, normalmente equipase tres asientos, aprovechando un habitáculo mucho más ancho que los que por ejemplo ofrecían por aquel entonces los Kenworth W 900 o los Peterbilt 357.

Camión Ford tipo Louisville

Sin embargo, los Louisville eran camiones principalmente dedicados a trabajos como la construcción, en versiones chasis tipo dúmper de tres y cuatro ejes, o bien para la distribución de corto y medio recorrido. Por ello era poco común verlos equipando las grandes cabinas con dormitorio separado, sleeper, tan características de los camiones norteamericanos de gran ruta.

Pero fue a principios de los 70 cuando Ford decidía quitarse los complejos lanzando una versión del Louisville modificada y adaptada para las grandes rutas. El LTL 9000 llegaría a ser mítico, capaz de competir con otros modelos tan emblemáticos como el W 900 de Kenworth y el Mack Super Liner, dos de los preferidos entre los truckers allá por los 70 y 80 del pasado siglo.

De hecho, el LTL 9000 de Ford no se conformó con competir frente a los grandes ruteros del transporte en los USA sino que fue el primer modelo que ofrecía un sleeper sobreelevado y más largo de lo habitual, donde el conductor podía disfrutar de una gran cama y sobraba espacio para tres bloques de armarios, además de un espacio extra para una mesilla. Un gran ruta que compaginaba la oferta de motores Cummins, que equipaba el resto de los Series L, con las mecánicas Caterpillar. Los Cummins, a partir de bloques de 10 y 14 litros, ofrecían diversas potencias de 240 CV hasta los 444 CV, una cifra importante de potencia a finales de los años 70, que era superada gracias a los motores Caterpillar.

La versión compacta

Hacia los años 80 en Estados Unidos, con la subida creciente en el precio de los combustibles los transportistas buscaban incrementar la eficiencia del transporte y un modo para lograrlo era conseguir un tractocamión más compacto que el LTL 9000, pero con sus mismas prestaciones. La respuesta sería el CLT 9000, un cabover en versiones tractora de dos y tres ejes.

Camión Ford

De nuevo Ford recurría a los Cummins de hasta 444 CV, a los cuales se les podían unir transmisiones Fuller y Spicer, de 7 y 13 relaciones. Aunque la cabina chata de este modelo podía llegar a incorporar una zona de dormitorio con una cama de gran anchura, existía en tres longitudes, lo cierto es que el confort quedaba algo por debajo de lo disponible en los LTL y su gran morro largo. Eso sí, en el modelo chato CLT 9000 Ford aprovechó para introducir una novedad importante en lo que se refiere a la comodidad. Se trata de la suspensión Aeroforce, basada en cojines de aire, que ofrecía a los ocupantes de la cabina un tacto más que suave. Algo normal hoy en día pero que cuando aparecía el Ford CLT 9000 constituyó una gran revolución.

También para la distribución Aunque en el portfolio de camiones medios y ligeros Ford siempre predominaron modelos de la serie F, como el SuperJob que a lo largo de los 60 fueron los primeros en introducir mecánicas diésel en estos segmentos, que podríamos considerar como pickups agrandadas y con sus chasis adaptados al manejo de un peso superior, paralelamente Ford Trucks introducía para el mercado americano los primeros camiones con cabina abatible y suspendida por delante del eje delantero. Es decir, al modo europeo y que tuvo su momento de aceptación entre los 60 y 80 también en los USA. Estos camiones de la gama Ford, muy populares, por ejemplo, entre los parques de bomberos o en las empresas de distribución fueron la Serie C, auténtico antecesor de los Ford Cargo comercializados tanto en los USA, Latinoamérica y Europa.

El Ford C fue un camión medio que equipó una característica cabina de diseño propio pero fabricada a cargo de la Budd Company, lo cual explica que la misma cabina también equipase a modelos de marcas rivales como International y Mack. Así mismo equipó un sinfín de motores, tanto de gasolina como diésel, de marcas como la propia Ford, Lincoln, Cummins, Caterpillar y Detroit Diésel. Este humilde camión, muchos de ellos sirvieron como vehículos de recogida de basuras, se mantuvo en producción casi 30 años y llegó también a comercializarse en el mercado canadiense bajo la marca Mercury.

Los Ford europeos

La marca americana también ha tenido sus incursiones en Europa. El Ford Cargo, producido en el Reino Unido hasta principios de los noventa, fue el último camión de la marca americana comercializado en el Viejo Continente. Con versiones a partir de las 7,5 toneladas de peso total a hasta tractoras para transporte pesado, su cabina compacta lo hizo muy popular en ámbitos como la distribución media y pesada o los servicios municipales. Sin embargo, a finales de los ochenta Ford decidía abandonar el mercado europeo de vehículos industriales, y su negocio fue adquirido por Iveco, cuya experiencia combinada con su célebre gama Zeta daría después al exitoso Eurocargo.

Camión Ford

Pero si hay un camión mítico con el óvalo azul ese fue, sin duda, el Ford Transcontinental, del que apenas se fabricaron 9.000 unidades a lo largo de casi una década de existencia. El “Transconti” resultaba muy caro para su tiempo, pero destacaba por la enorme potencia, con los Cummins de 290 y 350 CV, que amenazaba el reinado de los camiones europeos más potentes, que en 1972 eran el sueco Scania 141 V8 de 350 CV. y el español Pegaso Turbo de 352 CV. Su cabina adaptaba un modelo de la francesa Berliet, lo cual no impediría que el Transcontinental llamase poderosamente la atención a los transportistas europeos del momento, convirtiéndose en el rey de las terminales TIR.

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Redacción Camión Actualidad

Editora redactora de CamionActualidad.es
Especialista en contenido on-line. Guionista, marketing y comunicación.

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