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Scania G320 Híbrido: Una solución con chispa

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En la carrera por la reducción de emisiones de CO2, contamos con este Scania G 320 con motor diesel de cinco cilindros combinado con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios.

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Con la implantación de Euro 6 podemos considerar que se han hecho los deberes en cuanto a emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono, pero nos queda una asignatura pendiente, el control del dióxido de carbono, causante, entre otros, del tan temido efecto invernadero.
Aunque todavía quedan escépticos, cuyos argumentos más parecen económicos que científicos, es un hecho casi probado que, o cuidamos de nuestro entorno o nuestro sistema de transporte tiene los días contados. A falta de una directriz clara, de la que se deberían hacer cargo nuestros ineficaces gobiernos, algunos fabricantes empiezan a considerar soluciones y a presentar propuestas con las que, con más o menos éxito, pretenden conseguir controlar este tipo de emisiones.


En este sentido, Scania nos propone un camión de tres ejes destinado al reparto urbano y propulsado por dos motores. Uno convencional de gasoil y un segundo que modifica la energía eléctrica en mecánica.
El diesel tiene como principal misión propulsar el camión cuando se agota la energía eléctrica que se almacena en la unidad de potencia híbrida y, además, generar la energía mecánica necesaria para recargar las baterías de manera constante. En cuanto al grupo eléctrico, tiene que sustituir al motor de combustión cada vez que tenga las baterías con carga y sobre todo en las zonas en las que se limite el nivel de rumorosidad.

Una combinación eficaz
Nada más arrancar vemos que hay una serie de funciones que no tenemos de manera habitual en los camiones que estamos acostumbrados a conducir, y que deberemos conocer a fondo ya que gran parte de la eficacia de este camión depende del buen uso de las mismas.
Empecemos por la frenada regenerativa. El motor eléctrico se encarga, en primer lugar, de recuperar toda la energía que en un vehículo convencional se convierte en calor y que se disipa a través de los frenos y, en segundo lugar, de almacenar toda esta energía en la batería híbrida.

Hasta ahora estábamos acostumbrados a que cuando soltábamos el acelerador la inercia con la que estaba cargado el vehículo nos permitía recorrer los últimos metros, y se percibía tan sólo una ligera resistencia producida por el rozamiento de algunas partes móviles de la cadena cinemática. Por el contrario, con este camión híbrido lo primero que notaremos es que al soltar el freno esta resistencia es muy superior ya que, en el desarrollo de una de sus principales funciones, el motor eléctrico recupera esa inercia para la batería.
Esta mayor resistencia al avance necesitará por parte del conductor un aprendizaje, pues se tiende a cortar gas demasiado pronto, acostumbrados a las mecánicas convencionales, y quedarse corto en la trayectoria, por lo que tendremos que volver a dar algo de gas ya que de otra forma no llegaríamos hasta el punto en que preveíamos detenernos. Pero, cuanta más energía seamos capaces de recuperar más tiempo podremos usar el motor eléctrico sin gastar, por lo tanto, gasoil.  
En otro orden de cosas, es lógico pensar que cuando el motor de gasoil se pare nos quedaremos sin los equipos auxiliares habituales, y quizá este sea uno de los problemas en los que habrá que invertir en un futuro para seguir mejorando este desarrollo. Con la dirección han encontrado una solución relativamente sencilla, utilizar un servo eléctrico con lo que, aunque se pare el propulsor diésel, no notaremos ningún cambio con este sistema. Pasa lo mismo con el resto de servos, cada vez que durante nuestro recorrido el motor dejaba de trabajar, no notamos en la conducción ningún cambio si exceptuamos el nivel de ruidos, que por otro lado fue una de las funciones de este camión que más llamó nuestra atención.
El problema surge, por ejemplo, con la calefacción, que dejará de trabajar cada vez que el eléctrico sustituya al pistón. En nuestro caso, y el día resultó bastante frio, no echamos en falta un sistema alternativo de calor, pero en países como el de origen de este camión se harán necesarios para mantener unos parámetros de temperatura adecuados en el interior.



Funcionalidad y ahorro
El funcionamiento básico no es excesivamente complicado, pero necesitaremos un inversor, que se encargará de transformar la corriente continua en alterna y un convertidor que reduce la potencia de 650 V. a 24 V, realizando la función del alternador. Gracias a todo esto, Scania asegura que la reducción de consumo será cercana al 18 % y la reducción de CO2 próxima al 92 %, mayor si utilizamos biodiesel, contando además con la ventaja de que cuando el camión funcione en modo eléctrico esta emisión es de cero.
En el salpicadero encontraremos dos botones exclusivos de este tipo de vehículos. Por un lado, tenemos un mando con el que podemos activar o desactivar a voluntad el motor de combustión, aunque siempre prevalecerá la necesidad del camión, es decir, si fuera necesario el arranque del mismo por falta de potencia el sistema lo hará de manera automática. El segundo botón es el de modo silencioso con el que el vehículo circulará sólo con el sistema eléctrico hasta que superemos los 45 km/h.
De cómo combinemos estos mandos dependerá la mayor o menor eficacia que saquemos al conjunto. Si somos capaces de anticiparnos, para lo que conocer la carretera es muy importante, podemos utilizar el botón de carga, una de las posiciones del modo silencioso, para tratar de alcanzar la mayor capacidad posible antes de entrar en una zona en la que queramos trabajar sólo con la propulsión eléctrica, por ejemplo, en algún casco urbano con limitaciones de ruido.


Durante nuestra prueba procuramos hacerlo de esta manera y lo cierto es que nos hizo falta un periodo de adaptación para conseguir la mayor eficacia del sistema. Es en los recorridos urbanos en los que pudimos sacar más provecho del motor eléctrico, aunque no logramos mantener su funcionamiento por mucho tiempo entre otras cosas porque por encima de 45 km/h. el sistema demanda el trabajo de la combustión. Esto podría no ser un problema en un casco urbano muy céntrico, por lo que este entorno es en el que mejor se desenvuelve este camión, y en el que sacaremos mayor provecho a su tecnología.
En carretera, sin embargo, el protagonista es el motor de gasoil, aunque en los tramos de ruta nacional, sobre todo al atravesar pueblos, otra vez resurge el sistema eléctrico. Además, si procuramos tene r suficiente carga para estos casos, con poco que nos sea favorable la ruta podremos alargar bastante el uso del modo silencioso solo con la energía eléctrica.
En el último tramo de nuestro recorrido se dieron estas circunstancias, aunque donde se notó más la unidad de potencia híbrida fue en el tramo urbano y en los tramos en los que los descensos fueron más prolongados.


El sistema de ayuda a la conducción puede servirnos de apoyo para entender esta nueva forma de sacar el máximo partido a este camión ya que nos mostrará pantallas tanto con nuestros aciertos como nos llamará la atención cuando erremos o cuando la eficiencia podría haber sido mayor.
Ya para finalizar queremos resaltar la gran probabilidad que se nos abre con camiones de estas características, con los que podremos hacer un tipo de reparto que en muchas ciudades europeas empieza a limitarse e incluso a prohibirse. Y no nos engañemos, antes o después estas limitaciones irán llegando a nuestro país por lo que si no vamos cambiando nuestros hábitos esta transición podría llegar a sorprendernos y dejarnos sin tiempo de reacción.


A destacar
 Motor eléctrico integrado en la caja de cambios     
 Consumo contenido
 Nivel de ruido con el motor eléctrico

Mejorable
 Sistema de calefacción  
 Recarga de combustible  

 

Revista Truck

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publicado en la revista Truck

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Numero 111 - febrero 2017

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