VI Truck Show Festival de Torrelavega VI Truck Show Festival de Torrelavega Concentraciones

VI Truck Show Festival Ciudad de Torrelavega

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Este festival camionero se consolida pese a lo poco que el Ayuntamiento de Torrelavega colabora, lo cual se tradujo este año en la imposibilidad de llevar a cabo el desfile de camiones clásicos y decorados de la jornada del pasado sábado 11 de Abril.

Un año más centenares de camiones de todas las épocas y procedencias se dieron cita en la localidad cántabra, cuyo Truck Show Festival, que ya cumple 6 años, se ha convertido en toda una referencia en el calendario español de concentraciones de este tipo. Lástima que algunas autoridades no lo vean así, aunque la poca colaboración del Ayuntamiento de Torrelavega no impediría que el abundante público pudiera disfrutar admirando algunos vehículos únicos y varios centenares de joyas del transporte, ya que este evento nos descubre cada año camiones inéditos.

Hablando de joyas del transporte, en este caso no tenemos más remedio que empezar hablando por dos de las novedades que la colección de camiones históricos Savall aportó a esta concentración de camiones. Nos referimos a dos joyas del transporte muy poco vistas en nuestro país, aunque tuvieron un papel destacado en diferentes épocas del transporte.

Tractora REO
Un americano en Cantabria

Una de las tractoras que más llamaron la atención durante el fin de semana fue el REO COE (Cab Over Engine), pintado con los colores de Savall. Este camión, una tractora de la marca norteamericana REO, llegaba a España durante los años 40 del pasado siglo como parte de los primeros lotes de ayuda americana que recibía el régimen de Franco en la dura postguerra. En concreto este camión fue uno de los dos que acabaría en manos del transportista cántabro Arniella. Ambas tractoras protagonizarían durante décadas buena parte del transporte de cargas para la industria química que marcaron el crecimiento de dicha empresa de transportes a la par que la economía del país. REO es un histórico fabricante americano que estuvo activo entre 1905 y 1975, quedando durante gran parte de su trayectoria englobado bajo la White Motor Company. Al final White no sobreviviría a las sucesivas crisis económicas que seguirían a los años 70, de modo que sería absorbida por Volvo Truck, marcando la expansión de la marca sueca en el mercado norteamericano de vehículos industriales.

Tractora moderna

Este REO cuando llegaba a la Península Ibérica, era uno de los camiones más modernos del momento, incluso en comparación al resto de modelos de países más avanzados que el nuestro en 1950, caso de los USA e Inglaterra. Así el REO destacaba por su cabina chata, de modo que el motor se alojaba dentro del habitáculo bajo un gran capot, un motor Cummins alimentado por gasóleo, de gran potencia, próximo a los 200 CV. En la misma época muchos camiones REO de este modelo todavía se vendían en los USA con motores alimentados a gasolina de la marca GOLD Comet, cuyos modelos cubrían el espectro desde los 145 CV hasta los 235 CV. Recordemos que por aquel entonces en España veía la luz el primer modelo Pegaso, también ofrecido con motores a gasolina y diesel, pero cuya potencia quedaba por debajo de los 130 CV. Quedaba claro que los americanos nos llevaban una gran ventaja en cuanto a las prestaciones de sus vehículos...

Leyland Marathon 2
Marathon 2

La otra nueva joya mecánica restaurada dentro de la colección Savall es una tractora correspondiente a una de las últimas series de camiones Leyland, en concreto el Marathon 2, lanzado al mercado en durante los 70. El Marathon 2 fue uno de los mejores intentos realizados desde Leyland para intentar ponerse de nuevo en el primer nivel internacional del transporte. Esta tractora, aparecida mientras Leyland Motors entraba en bancarrota en 1975, quería ofrecer al transportista británico un vehículo con el cual competir frente a otros de marcas extranjeras, principalmente los suecos Volvo Serie 88 y Scania 141, que con motores de hasta 350 CV eran los auténticos reyes de las rutas europeas. Leyland a través del Marathon 2 logró ofrecer un camión con una cabina moderna y práctica, apto para el transporte internacional y donde se ofrecían mecánicas de primer nivel.

Así además de un motor AEC de diseño británico junto a otro Leyland de hasta 200 CV. Leyland ofertaba también diversos motores del motorista norteamericano Cummins, con los cuales el Marathon 2 hacía honor a su nombre y podía disponer de hasta 330 CV gracias al seis cilindros en línea de 14 litros más potente. El Marathon fue el último Leyland, con permiso de unas escasas unidades de la serie Roadtrain, que sería exportado fuera del Reino Unido y siendo apreciado por transportistas extranjeros. Esto también sucedía en España y de hecho entre los transportistas valencianos que empezaban a realizar TIR para exportar naranjas hacia Europa fue un camión muy popular. Muchas de estas tractoras la vendería el mismo importador que años después traería la marca DAF a España y terminaría formando el actual Grupo Nirvauto de concesiones de dicha marca.

ACLO
Rarezas de toda condición

Sin embargo el premio, ficticio, a la rareza de esta concentración se lo adjudicaremos a un “falso” Pegaso. En concreto nos referimos a un camión rígido 6x4, de tres ejes, unido a un chasis articulado con un eje suplementario que le permitía transportar grandes vigas. Este camión, pese a su aspecto de Pegaso al haber equipado una cabina de Pegaso Europa es en realidad un ACLO. Esta marca, británica, era la división de exportación de AEC dedicada a los mercados de Hispanoamérica, lo que para la organización británica en los años 40 y 50 incluía también España. ACLO correspondía a Associated Company Lorries and Autobuses, Compañía Asociada de Camiones y Autobuses. Tanto el motor, un Leyland, como el buje de los ejes con el logo de ACLO, delatan el origen escondido bajo esta cabina de Pegaso.

De hecho resulta irónico que este ACLO haya llegado hasta nuestros días escondido bajo el aspecto de un Pegaso, pues sería precisamente los acuerdos comerciales de Pegaso y Leyland en España los que cerraban el mercado español a los ACLO y es que ACLO, mediante su casa madre AEC, trató de lograr un acuerdo con Barreiros para comercializar en España sus buses y camiones dúmper como este extraño aparato. Dicho acuerdo finalmente prosperó en parte, pues marcó el inicio de los grandes buses urbanos fabricados por Barreiros con tecnología AEC, pero la entente entre Leyland y Pegaso frenaría sus posibilidades.

Revista Truck

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

Numero 92 - mayo 2015

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Joan Garriga

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