Los semirremolques, a examen

Semirremolques Industria auxiliar

Semirremolques y Carroceros Escrito por Saul Camero Lunes, 25 Abril 2016 02:00 tamaño de la fuente disminuir el tamaño de la fuente aumentar tamaño de la fuente 0

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Los cambios en la normativa sobre Masas y Dimensiones, así como todo lo relativo a las pruebas de frenado en ITVs en los remolques y semirremolques despierta una serie de interrogantes que deben quedar claros para que los profesionales sepan qué es legal y cómo actuar en cada momento.

De sobra es conocido por parte de cualquiera que conduzca un camión que la compatibilidad de frenado es vital para el correcto funcionamiento de las combinaciones de los vehículos, tanto en vacío como en carga.

El problema de las ITV

Ello tiene una especial incidencia a la hora de pasar las pruebas de frenado en ITVs, ya que levanta una gran controversia y sugiere no pocas dudas entre los profesionales.
Al frenar un conjunto de tractora y semirremolque en carga, hay una gran transferencia de peso hacia la tractora que hay que tener en cuenta al calcular el frenado. Por ello, los semirremolques están limitados en eficiencia de frenado para que éste sea compatible con el de la tractora. Es por lo que desde el año 2012 todos los vehículos de más de 3,5 toneladas están obligados a realizar una prueba de frenado en la ITV, cargados, en cumplimiento con la Directiva 2010/48/UE.
Ocurre que en su momento no se tuvieron en cuenta una serie de condicionantes, como es el caso de los camiones de transporte de animales vivos, mercancías peligrosas o de los propios autobuses que, por razones obvias, no pueden acudir a la inspección con “pasajeros”.
Para solucionar estos problemas, se puso en marcha un procedimiento alternativo en base a la norma ISO 21069-1. Según la misma, se trata de extrapolar la frenada del vehículo, realizada en vacío o con poca carga, de manera que con esta simulación se garantice que su fuerza de frenado sea la misma que si el vehículo estuviese cargado. Con todo, lo que se hace es medir la eficacia de frenado de cada eje en condiciones más parecidas a las reales, que por ley tiene que ser menor que la que realmente puede dar, (para semirremolques es de un 45%).

Para ello, “se toman como referencia las presiones de la placa de frenado del fabricante, calculándose la eficacia de la carga en base a la fuerza y presión en cámaras alcanzada, admitiéndose a partir del 30% de la presión de diseño de la placa”, explica Julio Viartola, director de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES).

Tal es así, que para poder realizar esta simulación es necesario conectar al sistema de frenos unos sensores de presión, exigiendo en muchos casos las ITVs a los transportistas que acoplen una toma de presión en el lateral izquierdo del vehículo para conectar las mangueras. En cualquier caso, un gran número de centros de inspección han necesitado montar un nuevo frenómetro, que también se ha traducido en una importante inversión.

A vueltas con las masas y dimensiones

El pasado 26 de mayo entró en vigor la Directiva (UE) del Parlamento y del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional.

Una normativa que tendrá que estar traspuesta al ordenamiento español en mayo de 2017. Ahora bien, dicha directiva, tal y como explica Julio Viartola, “no contempla la armonización de masas y dimensiones en Europa (por supuesto, no habla de las 44 toneladas tan comentadas), ni acaba de definir el vehículo euromodular de 25,25 metros, por lo que cada país sigue teniendo sus limitaciones”.

De lo que sí habla es de la necesidad de reducir las emisiones de gases contaminantes, mejorar la seguridad vial, adaptar la legislación en esta materia a los avances tecnológicos y a las necesidades cambiantes del mercado y facilitar las operaciones del transporte intermodal.
En relación a la anchura máxima, además de los frigoríficos, las cajas móviles y los contenedores que vayan acondicionados pueden ir a 2,60 metros de ancho a partir de ahora. Destacar igualmente el hecho de que se vaya a permitir a los vehículos que integren energías alternativas (motores de gas natural, eléctricos, etc.) llevar una tonelada más de peso, en tanto que esta tecnología resulta más pesada. Eso sí, sin superar los límites por eje actuales.
También es importante mencionar que dicha directiva va a admitir la instalación de dispositivos aerodinámicos, en base a la mejora de la eficiencia energética. Así, por un lado, especifica que los componentes que no lleguen a 500 milímetros se pueden utilizar ya (eso sí, deben ser retráctiles cuando el vehículo esté parado), mientras que en el caso de aquellos que superen dichas medidas deberán ser homologados de conformidad con las disposiciones recogidas en la Directiva 2007/46/CE.
A todo ello hay que sumarle el hecho de que desde la Comisión Europea se está elaborando un reglamento nuevo que podría salir en 2016 que va a obligar a etiquetar todos los vehículos, al igual que sucede con los neumáticos, en términos de emisiones (en el caso de la cabeza tractora) y de aerodinámica (los semirremolques).
Señalar por último, que se esperaba que para el pasado mes de diciembre se aprobase la modificación del Reglamento General de Vehículo, en su Anexo 9, en lo que respecta a la autorización de la circulación de vehículos de 60 toneladas y 25,25 metros. Eso sí, sujeto a una serie de requisitos: obtener autorización especial de la administración competente (DGT, y departamentos de tráfico de Cataluña y País Vasco), circular preferentemente por autopista o autovía (por carretera menos de 50 km al origen o destino del trayecto), autorización de circulación para rutas de más de 150 km y utilización de sistema de señalización de advertencia, señales luminosas en contorno o rotativos y señal de vehículo largo con el rótulo XL.