Vantage Power ha implantado sus tecnologías en una amplia gama de aplicaciones, incluidos sistemas híbridos eléctricos completos para almacenamiento de energía en autobuses, poniendo especial atención en el desarrollo tecnológico de baterías, su integración en el vehículo y los sistemas de control, además de la conectividad y la telemetría del vehículo.

Esta adquisición, unida a la de AxleTech, empresa tecnológica que diseña, fabrica, comercializa y suministra ejes y soluciones integrales de ejes electrificados para vehículos comerciales pesados, refuerza el liderazgo de Allison Transmissión y su posicionamiento para innovar las actuales tecnologías de propulsión.

¿Qué influye en el coste de la batería de ion-litio?

En lo que se refiere al precio de las celdas, cabe destacar que, si bien se ha dado una importante reducción (un 20,5% anual), este no es el único parámetro que se debe tener en cuenta.

“Una batería, compuesta por óxido de litio, níquel, manganeso, cobalto y NMC, representa entre el 50 y el 75% del coste total de la batería. Se prevé que las empresas de automóviles compren la gran mayoría de la producción de celdas en los próximos años. Esto supone que quedarán pocas unidades disponibles para nuestro mercado de vehículos comerciales (que es más pequeño que otros). Por tanto, para nosotros, adquirir una de estas celdas será mucho más caro. También existen dudas lógicas en cuanto a la seguridad en el suministro de cobalto, elemento fundamental que se emplea en la producción de celdas de ion-litio. Por todo ello, si bien la producción aumenta a una velocidad increíble e infinidad de ingenieros de todo el mundo trabaja para reducir la cantidad de cobalto de cada celda, el precio seguirá siendo un factor complicado y a tener muy en cuenta durante varios años”, apunta Alexander Schey, director comercial de Electrificación de Allison y director general y fundador de Vantage Power.

Sumado a esto, el almacenamiento, conexión, control y gestión térmica de una batería requiere de una gran cantidad de elementos añadidos.

De este modo, por ejemplo, en cuanto a la gestión térmica, una batería puede tener hasta 10.000 celdas individuales; cada una de ellas debe calentarse o enfriarse a la misma temperatura, dentro de su rango térmico óptimo (entre 20 y 30 grados), si bien un camión eléctrico puede emplearse en temperaturas completamente fuera de ese rango.

Por otro lado no hay que olvidar que la vida útil de una batería es parte fundamental de los gastos de explotación que la empresa propietaria de una flota debe soportar. “La capacidad, o cantidad de energía que puede almacenar una batería, va reduciéndose a lo largo del tiempo según el uso y las condiciones en que se utiliza. Se considera que una batería ha llegado al final de su vida útil una vez llega al 80 % de su capacidad inicial”, añade Alexander Schey.

Así, para solucionar ese problema, uno de los puntos clave en los que se está trabajando es el desarrollo de tecnologías capaces de aumentar la flexibilidad y la modularidad de las baterías para permitir que las operadoras especifiquen la capacidad de las baterías que necesitan.

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