LAS CLAVES:

• Se estudia aprobar vehículos con 60 toneladas y 25,25 metros.
• La altura de 4,5 metros también es motivo de discordia.
• Los cargadores, a favor, y los transportistas, en contra.

La Dirección General de Tráfico acaba de presentar un proyecto para modificar el Reglamento General de Vehículos y dar cabida así a los llamados “megatrailers” en España, un vehículo que tendría una masa máxima autorizada de 60 toneladas y 25,25 metros de longitud.

La Administración considera oportuno modificar algunos aspectos de la regulación de masas y dimensiones de los vehículos de transporte, porque, en su opinión, “se favorece la competitividad tanto de las empresas demandantes de carga o de las propias empresas transportistas, lo que se debe fomentar en la situación actual de crisis económica, y se armonizan las condiciones de circulación establecidas en nuestro país con respecto a las del resto de las naciones de nuestro entorno”.

En este asunto, como en muchos otros, hay dos frentes: el formado por los transportistas, que se niegan a aceptar la ampliación del límite de masas y dimensiones, y el de los cargadores, que están claramente a favor. El argumento de los que llevan la carga se basa en dos principios: la seguridad vial y los costes que acarrea disponer de vehículos nuevos, camiones más potentes (al menos, los más potentes del mercado) y personal formado para conducir este tipo de vehículos.

Pero es la Administración quien legisla y, en este caso, tiene la última palabra. En el documento que recoge la modificación de la Orden, se dice que hay numerosos estudios en la Comisión Europea han puesto de manifiesto “los potenciales beneficios de un aumento de masas y dimensiones de los vehículos en algunos supuestos, en cuanto a la reducción de tráfico de los vehículos pesados, el ahorro energético, la disminución de emisiones y los menores costes en la actividad de transporte”.

También señala que “en otros países europeos, la aplicación de esta medida ha demostrado que no tiene una implicación negativa en los accidentes de tráfico sino que, por el contrario, al disminuir el número de vehículos en circulación necesarios para transportar un determinado volumen de cargas, se produce una reducción correlativa de la exposición al riesgo y, por tanto, se mejora el nivel de seguridad vial” (menos vehículos en la carretera, menos posibilidades de que haya siniestros).

Para dar luz verde a esta modificación del Reglamento General de Vehículos, en el proyecto se especifica que se da legalidad a los ministros de Interior (al que pertenece la Dirección General de Tráfico) y de Industria, Energía y Turismo (con competencias en materia de vehículos), además de la conformidad del Ministerio de Fomento (que regula todo lo relacionado con el transporte).

Negociar nuevos acuerdos

Para las empresas clientes de los transportistas, los que tienen las cargas, resulta altamente ventajoso que la Administración “levante la mano” en lo que a límites de dimensiones se refiere, porque, si pagan por kilómetro, podrá llevar más carga por el mismo precio. Por esa misma razón, los transportistas se oponen, porque eso supone llevar 60 toneladas al precio de 40, y a ellos los costes se les disparan.

La asociación Aeutransmer está de acuerdo con los planes del Gobierno porque, según su presidenta, Elsa Coelho, “da respuesta a un tipo de demanda de transporte en sectores determinados”, aunque tienen muy claro quién debe correr con la inversión que requiere tal cambio: “los transportistas”.

No obstante, Coelho asegura que estarían dispuestos a asumir una subida del precio del transporte: “hay que negociar nuevos acuerdos para estos casos”. De igual forma, los representantes de la asociación están a favor de ampliar la altura máxima a 4,5 metros (en la actualidad está a 4 metros) porque “el que puede más, puede menos”.

Al igual que Aeutransmer, Aecoc, la otra asociación de cargadores y casi especializada en el gran consumo, no ve más que ventajas a la ampliación de masas y dimensiones. De hecho, esta organización ha pedido al Ministerio de Fomento que apruebe la entrada en circulación de vehículos de 44 toneladas, trenes de carretera de 25,25 metros en configuración modular y con masa de hasta 70 toneladas. Además, consideran conveniente aprobar una altura máxima de los vehículos de 4,5 metros sin restricciones sobre el tipo de vehículo a usar.

“Aecoc dispone de informes que confirman que la aprobación de este tipo de medidas permite mejorar la productividad de las toneladas-kilómetro transportadas. El 90% de los transportistas asistentes al último foro de transporte de la asociación (celebrado en marzo de 2014) se mostraron a favor de la aprobación en España del tren de carretera 25,25 metros por corredores especiales, siempre que se pague más por transportar 60 toneladas que 40 ó 44” explican sus responsables.

Para esta asociación, y con relación a las 44 toneladas, “el 80% de esos transportistas se muestra convencido de que sería bueno porque nos haría ganar en competitividad y el 72% cree que, tras Francia, Italia, Reino Unido, Holanda, Bélgica, Portugal…ahora es el momento de España. Sólo un 13% considera que hay que esperar a que Bruselas armonice”.

A su juicio, “España está desalentando la innovación en transporte por carretera y anteponiendo un criterio uniformizador para todas las empresas que no es positivo ni para los usuarios de transporte ni para las empresas transportistas. La situación actual es una desventaja competitiva para España (y muy especialmente, para el sector primario, es decir, el de las materias primas) que ya está viendo cómo otros países que ya disponen de estas medidas implantadas están siendo favorecidas en cuanto a localización de las plantas productivas o de producción”.

Ahorros probados

Aecoc se basa en estudios para demostrar los beneficios que, tanto en términos económicos como medioambientales, aportaría un aumento de las capacidades de carga. Además, considera conveniente que la aprobación de la altura máxima de 4,5 metros se pueda llevar para todo tipo de vehículos (no como hasta ahora) y sin discriminar a ningún vehículo.

El argumento de los representantes de los cargadores es que si esta altura máxima está autorizada en sectores como automoción o transporte multimodal, “parece razonable admitir las mismas condiciones para un sector como el gran consumo, que representa el 70% de las operaciones de transporte de carga completa”.

A este respecto, el órgano que representa a los transportistas ha emitido un comunicado en el que se opone a su aplicación, en el que afirma que las empresas cargadoras presionan al Gobierno para que legisle a su favor. El texto dice así: “el Comité, consciente de las enormes presiones que sobre el Gobierno están realizando determinados sectores de empresas cargadoras, que anteponen su interés económico a cualquier otra consideración- incluido el más elemental sentido común- no puede menos que estar abierto a debatir todas estas cuestiones. Pero todo, desde luego, bajo criterios de rigor técnico, seguridad jurídica, y un ordenado funcionamiento del mercado de transporte. En caso de no atenderse a la opinión del sector, no puede pretenderse que asuma la responsabilidad que la medida comporta, debiendo ser el Gobierno y los diversos sectores del empresariado, cuyos intereses atiende, quienes asuman la total y absoluta responsabilidad de las consecuencias de introducir tal modificación”.

Altura discutible

Un tema que preocupa tanto o más que los pesos son las medidas. El proyecto que trabajan los ministerios de Interior (Dirección General de Tráfico) y Fomento contempla la posibilidad de aumentar la altura de los remolques o semirremolques hasta los 4,5 metros, frente a los cuatro metros actuales. Un asunto que no gusta nada a los transportistas y fabricantes y sí a los cargadores, por las razones anteriormente expuestas sobre las dimensiones.

La Administración alude a los avances técnicos en el diseño de los vehículos de transporte por carretera y la mejora de las infraestructuras viarias, que “permiten plantearse elevar los límites vigentes de masas y dimensiones de dichos vehículos, cuestión que viene siendo reclamada por diversos sectores del empresariado industrial” señala en un documento de reflexión sobre una posible modificación de las masas y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera.

La normativa comunitaria permite establecer, en cada Estado miembro, excepciones a los límites generales en determinados casos. De hecho, en los últimos años se están implantando en otros países diferencias de medidas a la norma general (de hecho, ya hace años que los megacamiones son ya una realidad en países del norte de Europa como Suecia, Finlandia o Países Bajos).

No obstante, los legisladores advierten de que cualquier planteamiento al respecto tiene que partir de dos premisas básicas: una, que las modificaciones que se introduzcan no deberían implicar la realización de inversiones nuevas a los operadores que ya están en el mercado (es decir, se les debería permitir continuar prestando los servicios, en las nuevas condiciones, con la flota de que actualmente disponen) y dos, que las reglas deberían ser de general aplicación a todos los transportes con independencia del género o características de la mercancía a transportar.

A este respecto, la mayor oposición se encuentra en los transportistas de internacional, ya que fuera de nuestras fronteras la altura máxima admisible sigue siendo de cuatro metros, y los fabricantes, que también ponen pegas al proyecto.

La mayoría de los países europeos no permiten alturas útiles superiores a los tres metros, lo que se consigue con remolques de 4,1 hasta 4,2 metros, siendo vehículos de última generación. En Alemania, por ejemplo, su legislación tiene el límite en los cuatro metros y los agentes de tráfico germanos aceptan hasta 4,050 metros, y no parece que haya voluntad legal de modificarlo (al menos, a corto plazo).

Así, si un transportista español, con un remolque de 4,5 metros (si se aprueba) va a Alemania, donde sólo aceptan cuatro metros, sería sancionado. Eso, o se las ingenia para reducir la altura hasta el límite exigible. Esto obligaría a la empresa de transporte a disponer de varios tipos de remolque: unos para circular por territorio español y otros para hacerlo por la Unión Europea.

A esto hay que añadir que esos vehículos con nueva altura no podrían hacer transporte multimodal ni subirse a barcos de corta distancia, por la imposibilidad física de acceder a sus bodegas.

También hay que tener en cuenta es la depreciación (difícil de cuantificar) que sufriría el actual parque española de vehículos remolcables, lo que afectaría de manera negativa en el valor contable de las empresas de transporte que utilizasen dichos carrozados.

El artículo de la discordia

Un añadido al apartado 2 del Reglamento General de Vehículos es lo que enfrenta a transportistas y cargadores. Esta es la propuesta de la Administración:

“Se podrá autorizar, por el órgano competente en materia de tráfico, la circulación de conjuntos de vehículos en configuración euro-modular, con una masa máxima de hasta 60 toneladas y 25,25 metros de longitud en itinerarios concretos, ya sea por un número limitado de circulaciones o por un plazo determinado, en las condiciones que se fijen en la autorización. Estos conjuntos de vehículos no podrán superar las masas por eje previstas en la Directiva 96/53/CE. Siempre que sea posible, los itinerarios de estos transportes deberán transcurrir por vías de alta capacidad, sean o no de peaje. Separadamente, cada uno de los elementos que compongan el conjunto no podrá superar las dimensiones y masas máximas establecidas con carácter general para esta clase de elementos”.

“No se podrá conceder la autorización anterior cuando se pretenda realizar transporte de mercancías peligrosas por carretera”.

“El titular del vehículo deberá cerciorarse, incluso recorriendo el itinerario previamente a la realización del viaje, de la no existencia de limitaciones u obstáculos físicos que lo impidan”.

Lo que opina el Comité

• Una modificación de la normativa de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera, del alcance que se pretende, debe hacerse con criterios de rigor técnico y de seguridad jurídica, atributos de los que adolece completamente el proyecto de modificación.
• Los presupuestos que se prevén para las nuevas dimensiones de los vehículos de transporte por carretera son tan imprecisos y genéricos que admiten todo tipo de interpretaciones, algunas de ellas alarmantes.
• Se desconoce el encaje legal de las autorizaciones que ampararán la circulación de los megatrailers, considerando que el artículo 14 del Reglamento General de Vehículos sólo contempla el otorgamiento de autorizaciones especiales para cargas indivisibles.
• No se conoce cuál va a ser la categoría a la que se va a asignar este tipo de vehículos, a efectos del otorgamiento de tal autorización. En consecuencia, la inseguridad jurídica no puede ser mayor.
• Resulta altamente preocupante que, al tiempo que se destacan los importantes beneficios económicos que esta reforma va a suponer para los “diversos sectores del empresariado” que reclaman esta medida, no se haga, sin embargo, mención alguna a estudios técnicos realizados acerca de su incidencia en la seguridad vial.
• No existe una normativa europea que regule de manera homogénea y coherente los pesos y dimensiones de los vehículos, que es lo que el transporte lleva años reclamando a la Administración que promueva ante las instituciones europeas. Por eso no podemos compartir la referencia que el texto del proyecto hace a los estudios de la Comisión Europea, cuando éstos no tienen ningún tipo de traducción normativa.

Los 4,5 metros de altura

El Reglamento General de Vehículos, en su proyecto de modificación, establece que podrán circular a esa altura los siguientes tipos de vehículos:

• Portavehículos: camiones (rígidos) y conjuntos de vehículos (trenes de carretera y vehículos articulados) cuando estén especializados en el transporte de vehículos.
• Vehículos grúa: los destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados.
• Vehículos que transportan contenedores cerrados homologados para el transporte combinado o intermodal.
• Camiones (rígidos) con una masa técnica máxima admisible mayor o igual a 18 toneladas y conjuntos de vehículos (trenes de carretera y vehículos articulados) siempre que su carrocería sea, en uno y otro caso, adaptable en altura y diseñada específicamente para altura de hasta 4,5 metros, incluidas las cajas abiertas y plataformas. En el caso de los vehículos de las categorías N2 y N3 cuya altura máxima pueda ser superior a 4 metros, se deberá consignar así en su tarjeta de inspección técnica.

El precedente portugués

No sólo es España quien legisla a favor de aumentar la masa máxima permitida para vehículos de transporte. El vecino Portugal, mediante un Decreto-Ley (133/2014) ha modificado el Reglamento que fija los pesos y dimensiones máximos para los vehículos en circulación. Con el objetivo de promover la competitividad de la industria nacional y de garantizar la sostenibilidad del sistema de transportes, ha aumentado el tonelaje máximo permitido para los vehículos de transporte en más de un 50%, pasando de las actuales 40 toneladas a las 60 para los camiones de cinco o más ejes, siempre que hagan alguno de estas actividades:

• Transporte de productos vitivinícolas, frutas, productos hortícolas, pecuarios y cereales.
• Transporte de material leñoso, madera y similares, papel, pasta de papel, productos cerámicos, productos siderúrgicos o mineros, con origen o destino a un puerto portugués.
• Transporte de productos químicos en carga contenerizada.

Campaña “NO MEGA TRUCKS”

Varias organizaciones europeas (Amigos de la Tierra Europa, Asociación Europea de Clubs de Automóviles, la Federación Europea de Trabajadores de Transporte y la Alianza Pro-Rail, ésta de Alemania) han lanzado una campaña en los medios e Internet para dar a conocer los inconvenientes que tiene el uso de megacamiones en las carreteras europeas.

En su web (www.nomegatrucks.eu) afirman que “camiones más largos y pesados son un peligro para la seguridad de todos los usuarios de la carretera. Los megacamiones dañarán el medio ambiente debido a que llevarán consigo más viajes en este modo de transporte. Costarán a los contribuyentes miles de millones de euros debido a que las carreteras europeas no han sido diseñadas para este tipo de monstruos. Resumiendo: los megacamiones son peligrosos, costosos y suponen una amenaza para el medio ambiente”.

Y se apoyan en encuestas realizadas en varios países europeos a ciudadanos de a pie que están en contra de su implantación: el 79% de los alemanes, el 88% de los belgas, 69% de los polacos, 80% de los suizos, 81% de los franceses y 75% de los británicos.

Como dato curioso, ofrecen un listado de nombres de definen estos combinados: EcoCombi, EuroCombi, European Modular System, Gigaliner, Longer and Heavier Vehicle, Longliner, Mega Truck, Road Train, Super Lorries o Super Trucks.

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publicado en la revista Truck

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Numero 88 - enero 2015

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