Volvo FH 460 I Save 4x2 Volvo FH 460 I Save 4x2 Camión Actualidad

PRUEBA CAMIÓN / Volvo FH 460 I Save 4x2

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El fabricante sueco apuesta de manera decidida por la tecnología necesaria para bajar el consumo con lo que recobra, por un lado, el Turbocompound (TC) y por otro mejora su sistema predictivo con un resultado que puede alcanzar hasta el 7% de ahorro.

Volvo Trucks tenía con sus incondicionales la cuenta pendiente del consumo y ha decidido rescatar una tecnología, que hace unos años no acabó de triunfar, aunque en esta nueva versión presenta novedades que hacen que pensemos en algo nuevo. Estamos hablando del turbocompound, en el que se trata de sacar aún más partido a los gases de escape antes de enviarlos a los filtros de tratamiento. Así, después de pasar por el turbo se dirigen hacia este nuevo sistema para, gracias a unos engranajes mecánicos y patentados en la nueva versión, impulsar el cigüeñal y ganar hasta 300 Nm.
El fabricante de Gotemburgo no se ha contentado solo con esto y ha mejorado su sistema predictivo con nuevos mapas en alta resolución en los que logra una mayor eficiencia del sistema de apoyo. Se nota que cuenta con la experiencia de versiones anteriores con las que han ido grabando datos de las rutas más habituales y ahora han conseguido una nueva aplicación de un sistema que realmente ayuda a la conducción.


En lo más profundo del motor hay otro cambio que influye mucho en la eficiencia energética que nos ofrece este camión. Se trata de las nuevas cabezas de los cilindros diseñadas para que la combustión se realice hacia el centro de estos, con lo que aprovechan mucho más eficientemente el oxígeno y separan el calor de la zona de las camisas.
Todo este conjunto de mejoras es lo que Volvo Trucks ha denominado I Save, terminología que utiliza para llamar al nuevo concepto que prioriza el consumo y que de hecho marca la diferencia entre las dos opciones de FH 460 que van a coexistir como dos modelos diferentes ya que algunos clientes podrían optar por el tradicional D13, con menos tecnología, ya que aunque la gama ahorradora del D13TC prometa hasta un 7% de más economía en el consumo, incrementa su precio, con lo que es necesario hacer números antes de optar por una u otra.
En cuanto al nuevo paquete I Save trae un programa de aceleración evolucionado que trabaja incluso sin tener conectados los controles, además de un renovado binomio I Cruise- I Roll, mejorando la actuación de este último para reducir el rozamiento y bajar el consumo.


A la espera de la nueva cabina de Volvo Trucks

Mientras llega la nueva cabina que Volvo Trucks está a punto de dar a conocer, con muchas novedades y bastante más amplia que la actual, prevista para mediados de año, contamos con un habitáculo ya conocido que destaca por su buenos acabados y un diseño pensado para el conductor.
Así, una vez más nos enfrentamos a la conocida Globetrotter XL, una cabina que podemos considerar veterana, aunque haya gozado de un gran número de actualizaciones.
Del exterior destaca el estilo inconfundible que la marca sueca refuerza en cada ocasión con unos vinilos muy llamativos. La imagen compacta de este camión resalta y se ve reforzada por unos grupos lumínicos que se han convertido ya en seña de identidad del fabricante, sobre todo por sus luces diurnas en forma de flecha.  


Sin apenas cambios en su interior, no cabe duda de que en cuanto nos sentamos nos sentimos en un Volvo pero no sólo por los estupendos acabados, que ya hemos resaltado, también algunos aspectos que podrían mejorarse. Esta cabina nos ofrece un puesto de conducción muy bien diseñado, con ergonomía, aunque la palanca de velocidades sigue siendo un obstáculo cuando tratamos de pasar del puesto de conducción al interior del habitáculo. Otro de los aspectos que mejoraríamos es la sobrecarga de palancas que encontramos en el lado derecho del volante.

Tanto el mando del freno VEB+, que en esta ocasión estaba acompañado de retarder, como el del limpiaparabrisas están muy juntos y esto provoca que en algunas ocasiones se accione de manera inadvertida el limpia en vez del freno auxiliar.  
La configuración para un solo trabajador nos hace ganar mucho espacio de almacenaje y junto con la claraboya la sensación de amplitud está garantizada, pero no es sólo una sensación ya que incluso sobre el túnel motor, de muy poca altura, podemos estar incorporados y nos sobra espacio hasta el techo.
Por otro lado hay que resaltar valores intrínsecos en Volvo, cómo la seguridad, tanto pasiva cómo activa, e insistimos en sus elevados acabados con detalles para el confort del conductor como la cama articulada, que aunque se trate de un equipo extra, nos permite mejorar el descanso y usarla para algo más que dormir.


Una apuesta que da sus frutos        

Todas las novedades que Volvo Trucks ha implementado en este vehículo tienen como fin la mejora energética y lo han logrado si lo comparamos con su predecesor. En nuestra prueba el gasto ha superado por poco los 28 l/100 km. frente a los casi 32 que obtuvimos en la anterior realizada al D13 sin la tecnología I Save en nuestro mismo recorrido, como también hemos obtenido mejoras con el  AdBlue y la velocidad media.
Lo cierto es que a los mandos se notan otros bríos en este camión. Subiendo la pendiente de Guadarrama por la autopista el FH respondió con más poderío a bajas revoluciones y retrasó bastante más los cambios, haciendo notar así los 300 Nm. extras de par que nos regala el novedoso turbocompound.

Los 460 CV. que rinde este bloque de seis cilindros respondieron con soltura, pero de manera acorde a sus posibilidades por lo que durante el ascenso el sistema nos engranó la 9ª y se mantuvo alrededor de 45 km/h, aunque alto de vueltas, muy próximo a las 1.500, más de lo que nos hubiera gustado. Ya en la parte final, cerca del falso llano, el motor pareció resurgir e incluso nos llegó a cambiar a la 10ª, y durante unos metros realmente nos convenció y pensamos que iba a ser capaz de mantenerla pero finalmente necesitó reducir de nuevo.
Con todo ello nos quedó muy claro que con la tecnología I Save, Volvo ha mejorado y mucho, sólo cabe esperar a que la resistencia del sistema TC responda de manera acorde con el resto de la máquina.


Aún así, hemos sido testigos de algún error del programa predictivo y, aunque en conjunto el resultado es más que positivo, observamos algún margen de mejora en los ascensos, porque parece dar más peso en las decisiones del cambio a la velocidad que al consumo alargando de esta forma algún cambio que podría haberse evitado.
En los descensos el I See también ha mejorado y es capaz de superar la velocidad, pero sin incumplir la normativa. Nosotros optamos por el programa medio que nos da un margen de 5 km/h por encima de la velocidad en memoria y como siempre elegimos 85 km/h. Esto supone que el camión, al accionar el I Roll y encarar una pendiente, se lance hasta 90 km/h. e incluso los supere, pero sin pasar de un minuto ni continuar en neutro, incluso en alguna ocasión engranó la 11ª directamente del ralentí durante el ascenso.
Otro elemento que nos ha gustado es la nueva versión de la Dirección Dinámica de este fabricante sueco, que ahora nos ofrece el desplazamiento variable. Se trata de combinar el aviso de salida inadvertida de carril con la Dirección Dinámica y que se traduce en un aumento de la resistencia para evitar que lleguemos a cruzar las rayas de la carretera de manera inadvertida. Con "Dynamic Steering" desaparece el estresante sonido de advertencia que ahora se hace con una vibración del volante.   Truck     


Un turbocompound mejor

Hay un "pique", quizá positivo, entre los fabricantes nórdicos que se transmite a sus seguidores que andan a la gresca, sana, para ver quien tiene el mejor camión y el fabricante de Gotemburgo estaba en deuda con los volvistas sobre todo en lo que a consumo se refiere. Con el I Save la casa sueca trata de ponerse al día y parece que lo ha conseguido dados los resultados que ha obtenido en este recorrido.


Además lo han logrado de una manera valiente, recuperando una tecnología que había fracasado en varias ocasiones y que incluso "la otra casa sueca" había descartado en alguna ocasión, el turbocompound. Los resultados han sido buenos de momento a falta de comprobar su durabilidad, que fue su talón de Aquiles. Para evitarlo, montan una tecnología con nuevos y patentados engranajes mecánicos frente a los desfasados sistemas de transmisión hidráulica.

Revista Truck

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publicado en la revista Truck

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Numero 144 - febrero 2020

 

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Jose A. Maroto

Probador y Demo driver de la Revista Truck. Especialista en Formación del transporte y conducción. Piloto e instructor de aviones.

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