Pocas realidades le suenan tan machaconamente familiares a cualquier profesional del transporte como la necesidad de incrementar la rentabilidad de sus empresas y eso igual para un gerente de flota como para el autónomo propietario de una pequeña furgoneta. Se trata en definitiva de cuadrar números y llegar a fin de mes.

En algunos sectores la falta de actividad derrumba los precios del transporte, en otros simplemente lo hace la situación generalizada de crisis, donde todas las empresas de cualquier sector buscan disminuir todos sus costes de modo obsesivo y permanente. Por si todo ello fuese poco el mayor coste para cualquier transportista, el combustible, sigue con su tendencia, más o menos acusada, de precios al alza. Así las cosas al transportista, del tamaño que sea y sector que sea, sólo le queda una solución: aumentar su rentabilidad.

Gastar menos o ingresar más

No hay que ser ningún genio de las finanzas para saber que si pretendemos que nuestra empresa de transportes sea más rentable sólo tenemos estos dos caminos, disminuir nuestros gastos al máximo o bien tratar de ingresar más a cambio de nuestro trabajo. Dos caminos que no tienen porqué ser divergentes, pero con límites claramente enfrentados.

Así, hablando de disminuir gastos, nada nuevo en el horizonte: sueldo o beneficio en el caso de autónomos, coste de adquisición del vehículo y su mantenimiento, impuestos y peajes, además del consabido gasto en combustible. Cada uno conocerá su realidad y verá si puede dar el tijeretazo en alguna de dichas partidas. Lo cierto es que el precio del gasóleo está muy lejos de ser un coste que el transportista pueda hacer mucho por influir en él, salvo optar por las mejores ofertas o incluso plantearse medidas drásticas en el apartado de consumo como pueda ser practicar una conducción económica extrema.

Actualmente un camión de 40 toneladas con mecánicas de última generación y siguiendo todos los consejos para lograr la máxima eficiencia puede gastar incluso por debajo de los 26 litros de gasóleo a los 100 kilómetros en ruta abierta por vía de orografía moderada, e incluso en ciertas aplicaciones pasarse a soluciones de combustibles alternativos como pueden ser los camiones híbridos (diesel eléctricos) y con motores de gas natural, en ambos casos buenos métodos de ahorro pero para trabajos como la distribución urbana y los servicios municipales.

Pero y... ¿Ganar más?

Los límites están claramente marcados. Por una parte los horarios de conducción y descanso, junto a los tiempos de trabajo y al limitador de velocidad nos limitan la ampliación de nuestra actividad, al mismo tiempo que la carga legal máxima nos impide cargar más mercancías en cada viaje. Sin embargo, si miramos más allá de nuestras fronteras, podremos ver cómo trabajan algunos de nuestros colegas europeos, a quienes no le va del todo mal.

Desde hace más de 6 años en 9 países de la Unión Europea se autoriza la circulación de conjuntos, sea trenes de carretera o trailers, de más de 40 toneladas de MMA, llegando al máximo de las 60 toneladas para conjuntos de 7 ejes con 25,25 metros de longitud total, una configuración muy propia de los países nórdicos.

Pero son varios los países que autorizan las 44 toneladas. En España, excepto la Resolución del gobierno catalán, llevar este peso sólo está permitido para cargas de contenedores ISO en trailers que equipen tractoras tres ejes más semirremolque de otros tres.

En el Reino Unido se autoriza que esas combinaciones de 6 ejes lleguen a las 44 toneladas desde 2001 y se ha comprobado que este tipo de camiones daña menos las carreteras que las actuales combinaciones de 5 ejes y 40 toneladas. De hecho nuestras autoridades se plantean si extender dicho límite de 44 toneladas para los conjuntos de cinco ejes, como ya se ha hecho en Cataluña simplemente a cambio de montar una placa identificativa en el frontal.

Pero, en la actualidad muchas cargas simplemente son voluminosas, fuera del sector de cargas a graneles y cisternas lo cierto es que son muchos los transportistas que no aprovechan al máximo las 40 toneladas en la mayor parte de sus viajes. Para beneficiar a quienes requieren mayor volumen de carga en muchos países del Norte de Europa, caso del Reino Unido o Escandinavia, simplemente no existe una limitación clara de altura. De hecho se han establecido dos límites más o menos habituales, el de los 4 metros para quienes viajan a menudo a territorios de la Europa continental con dicho límite y los 4,95 metros de altura máxima que permiten la circulación a través de la mayor parte de autovías en países como el Reino Unido sin problemas. Esto es en primer lugar posible gracias a que en lugares como Reino Unido o Suecia existen pocas montañas y por tanto muy pocos túneles en su red viaria, pero beneficia al transportista en varios aspectos.

Hacia las 60 toneladas y más

De todos es conocido ya el proyecto, aceptado desde hace décadas en países como Suecia, Noruega y Finlandia, más recientemente en Holanda y Dinamarca, mientras que se ha mantenido un gran programa de pruebas, denominado Eurocombi, es decir el de las combinaciones de vehículos de hasta 25,25 metros de longitud y un peso máximo de hasta 60 toneladas para combinaciones de 7 ejes o más. Aquí la clave del concepto, que no se incluía en las típicas combinaciones suecas, es que estos multitrailer se formen a partir de unidades ya existentes. Es decir, que los 25,25 metros de longitud total es lo que mediría un tráiler convencional, cuyo semirremolque tiene una longitud de 13,6 metros, al enganchar a éste un segundo remolque con una caja intercambiable de 7,82 metros, una medida estándar del transporte centroeuropeo.

El resultado es que una combinación de estas podría cargar 52 europallets, frente a los 33 europallets de los articulados actuales. La ventaja de este concepto, tractora 4x2 más semirremolque de tres ejes y un segundo remolque de otros dos ejes, puede trabajar también separado en dos partes en los tramos donde no se permitan los conjuntos de 25,25 metros o bien en las maniobras en polígonos. Algo que la otra alternativa para 60 toneladas y 25,25 m, la más utilizada en Suecia, no puede lograr. Esto es utilizar un tren de carretera de 7 ó más ejes, con un camión tres ejes 6X2 como vehículo remolcador y un remolque, de las mismas dimensiones que nuestros semis actuales, para completar el conjunto. En cuanto a capacidad de carga se logra lo mismo, pero no se cuenta con la misma flexibilidad que aporta la tractora más un semirremolque y un remolque.

Accesibilidad

Lo primero que sorprende si recorremos Suecia es que los conjuntos, allí casi siempre son trenes de carretera de un tres ejes más remolque de 4 ó 5 ejes, de 25,25 metros se desenvuelven sin problemas incluso en zonas industriales de tráfico muy denso. Eso es posible al mantener las medidas máximas de los remolques y camiones, de modo que el radio de giro es el mismo que con un tráiler de 16,5 metros. Eso sí, en Suecia también se autorizan otros megatrailers, tractora más semirremolque, de 25 metros de longitud, aunque en este caso el semirremolque de 4 ejes debe incorporar ejes directrices para mantener su capacidad de maniobra.

De hecho, aunque todavía no son más que un plan sin fecha, existe en mente de ciertas autoridades la posibilidad de autorizar multrailers de incluso más de 100 toneladas de masa máxima, aunque parece que eso podría quedar para rutas fijas y corredores especiales.

Ahorrando combustible

Sí, claro, puede parecer raro, pero lo cierto es que una tractora manejando un conjunto que alcance las 60 toneladas gastará más combustible, pero eso permite ahorrar combustible si pensamos en el gasto de gasóleo por tonelada y no por vehículo. Se calcula que en uso convencional un tráiler de 40 toneladas en ruta gasta de media 32 litros de gasóleo a los 100 kilómetros, mientras que una combinación de 60 toneladas estaría rondando los 43 litros de gasóleo a los 100 kilómetros. Eso significa que un 40 toneladas gasta 0,8 litros de gasóleo a los 100 para mover cada tonelada esos 100 kilómetros, cifra que si utilizásemos un 60 toneladas se reduciría hasta 0,71 litros de gasóleo por tonelada. No está nada mal, se incrementa el consumo de la tractora en un 25 por ciento a cambio de aumentar la capacidad de carga un 33 por ciento, los beneficios en cuanto a economía son evidentes.

Además desde las autoridades europeas que impulsan la iniciativa se hace especial hincapié en que ese menor consumo de combustible por tonelada transportada también equivaldría a menores emisiones contaminantes por tonelada. Además, teniendo en cuenta la situación de los principales ejes viarios europeos no se puede perder de vista la menor saturación vial que este tipo de trenes de carretera multiarticulados aportaría. De hecho, se estima que en autopista una caravana de 100 trailers ocupa 6,6 kilómetros de vía. Su capacidad de transporte es de 3300 pallets. 100 eurocombis ocuparían 7,4 kilómetros de vía, pero su capacidad de carga es de 5.115 pallets. Si cargásemos esos 5.115 pallets en trailers actuales de 16,5 metros y 40 toneladas harían falta 155 trailers que ocuparían 10,3 kilómetros de vía. Vemos así que las ganancias económicas, medioambientales y para la seguridad vial que pueden aportar los conjuntos de 60 toneladas resultan evidentes. En algunos países como los del Norte de Europa llevan décadas beneficiándose de ellas. ¿Seremos capaces de hacerlo también nosotros? Eso sí, siempre y cuando el transportista sea capaz de mantener el precio de la carga por tonelada.