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Camiones centenarios, los orígenes americanos

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Paralelamente al desarrollo de los primeros camiones europeos, en Estados Unidos comenzaba una industria emergente que terminaría por convertirse en todo un símbolo para los camioneros del mundo.

En 1896 Herr Daimler ponía en marcha su pequeño camión plataforma con 4 CV. de potencia máxima y 1.500 kilogramos de carga útil. Los tiros de tracción animal todavía no corrían peligro de desaparición en el transporte a nivel mundial, pero se había iniciado un proceso, que se extendería como una mancha de aceite a nivel mundial en mundo, el de hace 100 años, que visto en perspectiva nos parece que funcionaba de un modo tan globalizado como el de hoy en día, aunque, eso sí, a un ritmo más tranquilo.

Centennial Trucks
Estados Unidos comenzaba una industria emergente que terminaría por convertirse en todo un símbolo para los camioneros del mundo


Así, mientras el inventor prusiano daba sus primeros pasos en la industria de los camiones, en el Estado norteamericano de Pennsylvania un ingeniero mecánico llamado Louis Semple Clarke fundaba la Pittsburg Motor Vehicle Company. Corría el año 1897 y la firma no sobreviviría a su primera década de existencia sin cambiar de nombre y centrarse en la fabricación de vehículos comerciales para el transporte de mercancías y personal. Sería en 1907 cuando la empresa cambiaba su nombre por otro que todavía hoy nos resulta familiar: Autocar.

 

camiones centenarios
Si observamos al detalle la tractora Autocar de 1926 vemos como su diseño de hace 90 años fue vanguardista y visionario, anticipando nuestras tractoras actuales.
Ingeniero mecánico      

Louis Semple destacó en el desarrollo de la más moderna invención de su época, el motor de combustión interna alimentado por gasolina. Aunque ahora nos parece lo más normal del mundo que la mayoría de automóviles se impulsen con este tipo de mecanismos, lo cierto es que en sus primeros momentos estos motores requerían de un combustible peligroso por lo inflamable, eran mucho menos potentes que los más fiables, aunque también mucho más pesados, motores a vapor o de combustión externa en calderas y por ejemplo debían competir frente a los motores eléctricos mucho más silenciosos y que en un primer momento no ofrecían unas prestaciones en absoluto inferiores a los de un motor a gasolina. El diésel todavía estaba en mantillas y no era una opción contemplada por los pioneros de la automoción y los camiones en particular.

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El volante exterior permitía fijar una posición del freno, el del único eje que lo incorporaba, para asegurar los descensos.


Semple Clarke destacó en el diseño de las bujías, su patente sobre el uso de la porcelana se vendió a una firma conocida como Champion, también colaboró en la perfección del árbol de levas, mientras que desarrolló un completo circuito para el aceite de lubricación del motor, de modo que se alargaba enormemente su vida útil. En 1911, ya bajo la marca Autocar, la firma sólo fabricaba vehículos de carga, como el primer camión Type XVII cuyo motor de dos cilindros a gasolina le permitía una carga útil de 500 kilogramos.
Los USA son un país de activas industrias y grandes distancias, así que la gama Autocar pronto contaría también con motores de cuatro y seis cilindros. En 1929 la firma era ya uno de los principales nombres del transporte en la costa Este de su país, con una producción anual de 3.300 unidades, teniendo como principales rivales a otros como Mack.

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Las primeras quintas ruedas eran bastante distintas a las actuales, sin la ranura trasera que facilita el enganche. En este caso el chasis es de una tractora Mack, con transmisión por cadena.
Llega el “remolcador”        

Otro inventor del mismo tiempo, August Charles Fruehauf, vio en 1914 como un comerciante de Detroit, donde vivía y trabajaba, le encargaba la transformación de un camión normal en una especie de “remolcador” en palabras de su cliente, aunque hoy lo llamaríamos una tractora. El avispado comerciante no quería esperar a que sus muchachos descargasen el camión entre viaje y viaje. Él prefería llegar, soltar la carga y partir enseguida a recoger el siguiente pedido de mercancías.

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Las conversiones a partir del automóvil Ford T a menudo excedían en mucho lo que parecía poder exigírsele a un pequeño automóvil.


Fruehauf pensó que quizás lo mejor era dejar al camión sin plataforma de carga y tomando un poco como modelo al ferrocarril utilizarlo simplemente para remolcar vagones o remolques. Eso sí, tratando de simplificar al máximo la estructura del remolque no copió el típico vagón de tren, sino que creó un chasis que se apoyase en parte sobre el camión, gracias a un elemento que no pasaría mucho sin recibir la denominación de “quinta rueda”. Charles Fruehauf llamó a su nuevo vehículo “semirremolque” y tuvo tanto éxito que en 1918 fundaba la Fruehauf Trailer Company. Una marca que todavía hoy sobrevive en varios mercados mundiales, como el europeo, aunque en los USA se declarase en quiebra en 1997 y pasase al control de su rival Wabash.

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Packard iniciaba la fabricación de grandes series de vehículos para suministrar al ejército norteamericano durante la Primera Guerra Mundial.
Los primeros trailers       

Había nacido el camión articulado, el trailer tal y como hoy todos lo conocemos, teniendo ya elementos tan actuales hoy en día como la quinta rueda, las patas de apoyo que primero eran pequeñas ruedas auxiliares y el king pin. Como buen ejemplo os ilustramos en este mismo artículo un conjunto articulado de 1926, formado por una tractora Autocar y un semirremolque, de un sólo eje, Fruehauf.

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American Lafrance, desde sus inicios especializado en los camiones de bomberos.


Observando la tractora nos llama la atención que se trata de un tractora chata, sin morro, 4x2, de tracción trasera como cualquiera de las de hoy en día.
La plataforma de un sólo eje junto a los dos ejes de la tractora permitían cargar aproximadamente 9 toneladas, es decir 18.000 libras, mientras que el peso total del conjunto era de 33.500 libras, es decir algo más de 17 toneladas. Este veterano trailer, que actualmente está en manos de un coleccionista, permanece en perfecto estado de funcionamiento.

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El camión Liberty. Todos lucían en su frontal la marca USA, se trata de un modelo simplificado que se encargaba a diferentes industrias con el mismo diseño durante la Primera Guerra Mundial con destino al ejército.


En su época trabajó en la cantera Hoover's Stone, de Saltburg, Pennsylvania. Contaba con un cabrestante trasero que le permitía remontar los pesados bloques de roca hasta la plataforma de su remolque y, visto con los ojos de cualquier conductor actual, resulta un vehículo a sus 90 años de edad prácticamente heroico. No en vano el freno, del eje tractor del camión que era el único eje del conjunto en disponer de dicho elemento, se acciona a manivela desde la parte exterior de la cabina y en general basta verlo para adivinar lo duro que fue el trabajo de transportista un siglo atrás. Eso sí, estamos ante la absoluta modernidad del momento y de hecho camiones articulados como éste Autocar abrieron el camino para llegar a lo que hoy en día es el oficio de transportista.

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Fantástico Mack AB con carrocería de mudanzas tipo capitoné, para el traslado de pianos. Gracias a sus neumáticos con aire cuidaba mejor las mercancías delicadas.


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Número 107 - octubre 2016


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Joan Garriga

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