LAS CLAVES:

• El tráfico en las autopistas ha bajado a niveles de 1996.
• En camiones se ha mantenido (-0,48%).
• 10 concesiones están en situación de quiebra.

Las cifras son contundentes: el tráfico en las autopistas de peaje lleva siete años acumulando caídas en número de vehículos desde 2006. En total, ha perdido un tercio de usuarios (de todo tipo: desde particulares hasta vehículos pesados) en los últimos ocho años. De hecho, para ver unos datos así hay que retroceder diez años atrás y observar un panorama parecido. Es más, en 2012 se produjo un descenso del 10,2% y en 2013, un 4,9%.

En concreto, el año pasado usaron las autopistas españolas una media de 15.864 vehículos, muy lejos de los 24.000 que las utilizaban en pleno auge económico (2005). ¿Qué ha pasado para que experimenten este descenso vertiginoso? Pues, principalmente, cuatro hechos: el más importante, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos (con una tasa de paro de más del 26%, es lógico pensar que mucha gente tiene que elegir entre usar una autopista de peaje o no), el aumento de precio de los carburantes (para muchos conductores, hay que elegir entre llenar el depósito y optar por un peaje), el coste de las expropiaciones, que obliga a pagar a los propietarios del terreno que se va a usar y, sobre todo, la existencia de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, aunque eso suponga recorrer más kilómetros o hacerlo en peores condiciones.

La situación económica que atraviesan una decena de autopistas concesionarias españolas ha hecho que el Estado (más concretamente, el Ministerio de Fomento, que tiene las competencias en materia de carreteras), esté pensando en crear una sociedad pública de autopistas, como ha hecho con las entidades bancarias, haciendo un “banco malo”, para salvar a las empresas constructoras de la quiebra. Sin embargo, esta idea no cuenta con el visto bueno de las propias compañías, por eso, el Gobierno prepara un “plan b” que consiste en la liquidación, diseñando un plan de refinanciación de la deuda, para que la medida afecte lo menos posible a las cuentas públicas.

Ante la falta de acuerdo (sobre todo, en el seno de las concesionarias), Fomento ha anunciado que se reconocerá el derecho del Estado a “subrogarse” los créditos concedidos a los beneficiarios de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Se trata de una cláusula de los contratos que se firman con las concesionarias por la cual, estas sociedades pueden exigir al Estado que se responsabilice del coste de las concesiones que resulten deficitarias y, por lo tanto, se vean obligadas a quebrar.

El Gobierno ha creado un listado con las diez concesiones deficitarias, entre las que se encuentran las autopistas radiales de Madrid y la AP-7, que une varios puntos entre Alicante y Almería, para compensar unas pérdidas que superan los 4.000 millones de euros. Si el Gobierno opta por liquidar, el valor de estas autopistas bajaría de forma considerable, ya que se “renegociaría” la deuda. Por lo tanto, a esa cifra habría que descontar la cuantía de los créditos que se han pedido para hacer las obras y las cuentas de compensación que el Gobierno ha ido aprobando año tras año. En total, la cifra asciende a unos 200 millones de euros.

Descuentos

La crisis económica y los bajos precios que se pagan por el transporte hacen que muchos transportistas se vean obligados a usar carreteras públicas o secundarias para sus trayectos. Sin embargo, algunas autopistas ofrecen descuentos a vehículos pesados por usar sus instalaciones. Es el caso de la AP-2, en el tramo Alfajarín-Fraga (entre las provincias de Zaragoza y Huesca) y de la AP-68, entre Zaragoza y Gallur.

Las medidas lanzadas desde el Ministerio de Fomento, ofrecen un descuento adicional del 25% acordado entre la concesionaria Acesa (propietaria de la AP-2) y el Gobierno de Aragón a los camiones que hagan movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Fraga de la citada autopista, excepto los recorridos entre Alfajarín y Pina, que ya son libres de peaje.

También se autoriza a aplicar un descuento adicional del 25% al acordado entre Avasa y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que se muevan entre los enlaces de Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68.

Previamente a estos descuentos, ya existía una bonificación del 50% entre ambos tramos, y un tramo gratuito entre los enlaces de Alfajarín y Pina de Ebro de la AP-2. Para acceder a ellos, se exige que los usuarios tengan instalados en sus vehículos el sistema de pago dinámico o telepeaje.

La razón que esgrimen desde Fomento es que se quiere conseguir un descenso de la siniestralidad por accidentes en la Nacional II y la N-232, para lo que es necesario que el tráfico pesado circule por estos tramos de autopista. Y para ello, han creído conveniente incentivar el uso de las autopistas de peaje.

Pagar por las autovías

Hace unos meses, el presidente de la patronal de autopistas (Aseta), José Luis Feito, hacía una petición pública para cobrar peajes por las autovías (de titularidad pública). El objetivo: recaudar entre 1.700 y 10.000 millones de euros para las arcas públicas.

La medida no es nueva, sobre todo, porque en países como Francia o Alemania ya se está llevando a cabo (la famosa Euroviñeta). Nuestro país se está resistiendo a implantarla y, desde Fomento, se ha insistido varias veces (tanto en gobiernos socialistas como populares) que aquí no se va a poner en vigor.

Para ello, la patronal esgrime sus argumentos: si se cobra una tasa a todo el que pase por una carretera (pública o privada), también pagarían los millones de turistas extranjeros que nos visitan cada año, cosa que no ocurre si utilizan una autovía, ya que ésta se mantiene con los impuestos que pagan los españoles.

Además, en su opinión, la inversión en autopistas de pago se destinaría a ampliar su capacidad, mejorar su seguridad, su impacto ambiental y la calidad de su servicio. Asimismo, se trataría de inversiones “que no afectan a la deuda y al déficit público”.

Como cabía esperar, la propuesta no ha sentado nada bien a las patronales de transportistas, como CETM o Astic, porque consideran que “busca un aumento en la recaudación, sin tener en cuenta los costes derivados de esta medida”.

Para Astic, “un incremento en el número de peajes no sólo provocaría un castigo a los bolsillos de todos los españoles, sino que también supondría una caída en la competitividad de sectores fundamentales, como el del transporte por carretera. Aseta (la patronal de las autopistas) ha asegurado al Gobierno que esta medida generarái unos 24.000 puestos de trabajo, pero no tiene en cuenta los más de 500.000 empleos directos que genera el sector del transporte y que, no este tipo de de propuestas, verían muy complicada su continuidad”.

La N-340 y la A3, las peores

Una encuesta hecha a conductores profesionales de camiones y autocares sobre cuál es su opinión sobre el estado de conservación de las carreteras da una nota general de 4,5 a la red estatal de autovías.

El estudio, hecho por la Asociación Española de la Carretera, da como resultado que las peores carreteras de España son la N-340 (la más larga de las vías nacionales, ya que une Cádiz con Barcelona) y la A3 o Autovía del Este, que va de Madrid a Valencia.

En el polo opuesto, la AP7 (Autopista del Mediterráneo) y la A6, (Autovía del Noroeste) son los dos corredores españoles mejor valorados, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación como de sus niveles de seguridad.

Además, siete de cada 10 conductores consultados afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera, y el 88% sostiene que una vía deteriorada influye en la aparición de la fatiga.

Las razones del peaje

La patronal de autopistas Aseta defiende el pago por el uso de infraestructuras como fórmula más eficiente de financiar la construcción, explotación y mantenimiento de autopistas y otras infraestructuras de transporte por carretera. Estos son sus argumentos:

• Las carreteras no son gratuitas: o se pagan con el dinero de los usuarios (peajes) o paga el contribuyente (impuestos)
• El pago por el usuario es la fórmula más justa para financiar infraestructuras viarias
• Los extranjeros que nos visitan, y no pagan impuestos en España, sólo contribuyen a la financiación de las autopistas si éstas son de peaje
• Ventajas de las autopistas de peaje: calidad, seguridad, comodidad, ahorro de tiempo y combustible, mantenimiento y conservación de la vía, etc.
• El peaje permite adelantar la ejecución y disponibilidad de vías de alta capacidad que contribuyan al desarrollo económico del país.
• El PIB de las regiones que cuentan con autopistas de peaje crece más que el de las que no tienen vías de alta capacidad
• El peaje libera fondos públicos que pueden ser utilizados para atender necesidades sociales
• El Estado debe definir un modelo coherente de financiación de infraestructuras viarias, igual para todo el territorio español que no cree confusión en la opinión pública
• La convivencia de autopistas de peaje con autovías libres no es un modelo coherente ni existe en ningún otro país
• El peaje en la sobre no es un peaje real. La infraestructura se paga con impuestos de todos los españoles