Estas tres variables: nula rentabilidad, endeudamiento elevado y falta de financiación, están sacando del sector a un gran número de empresas de transporte por carretera de todos los tamaños y características. Tres aspectos de una misma realidad, ya que en el fondo no dejan de ser como la pescadilla que se muerde la cola, pero depende con quien se hable, se le concede más importancia a unos que a otros.

Esto se pudo comprobar en la jornada sobre los aspectos financieros en el transporte de mercancías por carretera que organizó recientemente Aeutrasmer, asociación de cargadores y usuarios del transporte de mercancías. Uno de los ponentes fue Pedro Ignacio Goy, director general de Transaval, después de dudar sobre la conveniencia y efectividad de algunas de las medidas políticas tomadas por el gobierno, como elevar las reservas de capital de los bancos, que ha supuesto que el dinero que encuentran se lo queden, en lugar de ponerlo en circulación, aseguró que según el Banco de España, “de lo que tenemos en la empresa le debemos a los bancos el 47,7%”, claro indicativo de la fuerte descapitalización de las empresas y de su tremenda dependencia bancaria. A lo que añadió que el 24% de lo ganado, una cuarta parte, se destina a pagar costes financieros. Pero para él, el problema fundamental no es la falta de financiación, aunque afirmó que “hemos pasado de todo valía y el máximo crédito posible, a mínimo crédito”; tampoco el endeudamiento. “Las empresas caen por la falta de rentabilidad, que no les permite afrontar los pagos”, dijo finalmente.

Dónde financiarse

Por otra parte, el director general de Transaval, enumeró algunas fuentes de financiación a las que puede recurrir una empresa de transporte, entre las que destacaban:

• la Empresa Nacional de Innovación (Enisa), entidad pública dependiente del Ministerio de Industria que facilita financiación a proyectos innovadores, tomando como referencia el Euribor, más entre un 2 y un 2,5%, que se puede incrementar si la empresa es muy rentable: cuenta con varias líneas, una exclusiva para fusiones y adquisiciones de otras empresas.
• También se refirió al Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI): entidad pública dependiente del Ministerio de Economía que financia proyectos de I+D+i;
• y como no, a las Líneas ICO, los préstamos que el ICO hace a la banca y cajas de ahorros para que los presten a sus clientes, que actualmente en torno al 8% de interés;
• y, por su puesto a las Sociedades de Garantía Recíproca (SGR), como Transaval, que facilitan financiación a un interés inferior al 5% en estos momentos.

Elevado endeudamiento

Volviendo a las causas del cierre de las empresas, otro de los ponentes, el director de relaciones con la UE de la CETM, José María Quijano, inició su presentación apuntando que desde enero de 2008 han desparecido en España unas 22.000 empresas de transporte por carretera. Entre los motivos que han contribuido a esa drástica reducción en el número de empresas, señaló que los capitales propios de las empresas representan menos del 35% del total del pasivo, lo que deja entrever un excesivo endeudamiento, mucho más grave todavía en las empresas pequeñas, donde ese porcentaje no llega al 19%.

Unos niveles de endeudamiento que terminan por ahogar a las empresas, debido a la precaria situación en la que se encuentra el sector: costes fijos elevados con pagos a 30 días, frente a unos ingresos bajos por la caída de la actividad y con plazos de cobro muy largos y una creciente morosidad; grandes dificultades para conseguir financiación; y cuando se consigue, es a tipos de interés elevados y asociada a unas condiciones muy duras.

Frente a esta situación de precariedad en la que vive el sector, Quijano enumeró una serie de preguntas que toda empresa debería hacerse, entre las que destacaban si se habían adoptado las medidas correctoras adecuadas para mejorar la estructura del balance, si la fórmula societaria escogida (persona física, sociedad, cooperativa, etc.) era la adecuada, o si era necesario tomar medidas sobre el posicionamiento en el mercado. Sobre este último punto señaló algunas opciones, como la deslocalización, la subcontratación o la colaboración con otras empresas, la especialización en un sector o ser generalista o la zona geográfica de actuación, entre otras.

Cerró su intervención afirmando que no existen nuevas fórmulas de organización para reforzar la estructura financiera de las empresas, lo que existe es la creatividad del empresario para adaptar sus fórmulas de organización, dentro del marco de los condicionantes legales, a los requerimientos del mercado del mercado, con las implicaciones que eso conllevan sobre la revisión de su estructura económica y financiera.

Contrato de transporte y nuevo documento de control

Promocionar la figura del operador

Saliéndose un poco del tema central de la jornada: los aspectos financieros en el transporte de mercancías por carretera, la jornada la abrió el abogado especializado en transporte Juan Gaitán, del bufete Gaitán Abogados, que trató el marco legal de las relaciones económicas entre cargador y transportista. Se centró en las cláusulas relacionadas con el precio del transporte que se pueden introducir en los contratos. Señaló que aunque hay libertad de pacto, hay ciertas cuestiones (como el precio del transporte y su revisión durante la duración del contrato, o la fijación de compensaciones por no cumplir un servicio según lo pactado) en las que hay una línea roja que no se puede rebasar, porque un juez podría invalidarlas, aunque sólo se invalidaría esa cláusula, pero no todo el contrato.

En cambio, la compensación por paralización y la adecuación del precio a la variación del coste del gasóleo no admiten el pacto en contra. También estás prohibidas las cláusulas para modificar el plazo de pago, aunque en este caso se puede alegar, en el caso de que haya intermediación, que el mediador no ha cobrado de su cliente.

A continuación se refirió al nuevo documento de control, que cambiará su contenido a partir de julio, destacando que ya no será necesario que aparezca el cargador principal o inicial, solo será obligatorio que salgan el cargador y el porteador efectivos, por lo que se señaló que si en el CMR no aparece el intermediario, no valdrá como documento de control y habrá que elaborar uno que se adapte a la nueva normativa.

Contra la acción directa

En el coloquio posterior, José María Quijano, director de relaciones con la UE de la CETM, afirmó que con este cambio se impulsa la figura del operador. También se comentó entre los asistentes que con esta nueva redacción se oscurece la transparencia en la cadena de subcontratación, y se hará más laboriosa la ejecución de la acción directa contra el cargador inicial o contra el intermediario solvente, ya que habrá que ir buscando la relación a través de albaranes u otro tipo de documentos.