La cada vez mayor especialización del transporte profesional, incluso a nivel “furgonetero”, está ocasionando que las distintas marcas se afanen cada vez más en proponer unas gamas que cubran todas las necesidades actuales.

De ahí que además de multitud de opciones mecánicas y de arquitecturas con diferentes pesos, dimensiones y configuraciones, algunos fabricantes ofrezcan la posibilidad de elegir entre versiones de tracción delantera, trasera e incluso integral.

Y uno de ellos es Ford con la última generación de la Transit, de manera que dependiendo del tipo de actividad que se vaya a realizar, disponemos de cualquiera de estas tres opciones.

La elección ideal

Ocurre que tanto la variantes cuya fuerza del motor se transmite al eje delantero (comúnmente llamadas Tracción) como las que lo hacen al tren posterior (Propulsión) tiene sus ventajas e inconvenientes, además de sus “seguidores y detractores”.

Centrándonos en los furgones de tracción trasera, ya que la Transit de nuestra prueba respondía a esta configuración, señalar que el propulsor está montado longitudinalmente, para a partir de aquí, transmitir la fuerza y el movimiento al tren trasero a través de la caja de cambios, el eje de transmisión, el diferencial y los palieres.

Todo ello supone en un vehículo de estas características perder algo de espacio en el compartimento de carga, que en el caso de la Transit se cifra en alrededor de 500 litros en la variante L2 (5,53 metros)-H2 (2,54 metros), con lo que el volumen efectivo se reduce de 10 metros cúbicos a 9,5 metros cúbicos.

En cualquier caso, este pequeño déficit en cuanto a la capacidad interna no tiene una especial incidencia a la hora de calibrar sus posibilidades porteadoras, en tanto que se trata de unidades en las que prima más la carga útil que el volumen interno, y en las que se precisa de un reparto de pesos más equilibrado que permita una mayor estabilidad del la parte posterior de la furgoneta al tener que soportar más kilos.

En este sentido, se trata de una opción muy interesante para los profesionales dedicados a la paquetería, que habitualmente cargan el furgón hasta el peso máximo permitido (en este caso, 3.500 kilos), con lo que la tracción trasera es la configuración que mejor se adapta a este segmento de actividad.

Como quiera que para mover este tonelaje con soltura se necesita un motor poderoso y solvente, nada mejor que la bancada de 155 CV y 385 Nm de par que Ford tiene como tope de gama para la serie Transit.

Buscando el equilibrio

Dicho esto, la variante con la que contábamos proponía una caja de carga de 3.044 milímetros de longitud, por una anchura de 1.784 milímetros y una altura de 1.786 milímetros, 102 milímetros menos de alzada interna que en el caso del tracción delantera, por eso del espacio que ocupa tener que transferir la fuerza del propulsor a las ruedas posteriores.

En este caso, el mayor inconveniente se produce durante las operaciones de carga y descarga, en tanto que la altura libre al suelo se ve incrementada en los 10 centímetros aludidos. Para facilitar lo más posible el acceso al interior, Ford dispone un escalón tanto lateral como posterior.

Para la nuestra prueba, nuestra Transit ya venía convenientemente cargada. Y aunque no lo hacía con un peso excesivo (300 kilos), sí que resultaba suficiente para comprobar el comportamiento de de esta variante especial.

En lo que respecta al motor, poco podemos añadir a lo dicho en anteriores pruebas de otras variantes de la gama Transit e incluso de la serie Custom en configuraciones tanto furgón como de transporte de pasajeros, pues todas ellas montaban el mismo TDCi de 2,2 litros de cilindrada con 155 CV de potencia.

Ahora bien, por las especiales características de esta versión, sí se trata del propulsor que más se ajusta al cometido para el que está concebida. No es que no se trate de la mecánica más idónea para un tracción delantera o para una Custom, pero el mercado español no es muy dado a decantarse por las grandes potencias para cualquiera de estos vehículos, siendo los motores que se mueven en la franja de los 120-130 CV los más demandados.

Muy solvente

Con todo, la puesta en escena de nuestra Transit es muy segura, notando un gran empuje apenas iniciada la marcha, una fuerza que apenas se desvanece a medida que vamos ganando en velocidad, particularidad en la que también tiene mucho que ver el cambio manual de seis relaciones, que apenas deja notar los saltos de potencia entre marchas, de forma que ganamos en agilidad de forma rápida y segura.

Una fuerza que viene muy bien cuando tenemos que salvar desniveles importantes, hasta el punto de que podemos circular con marchas largas sin que el vehículo pierda inercia en ningún momento, siempre que nos mantengamos por encima de las 1.700 rpm.

Pero lo que más nos interesa en este caso es comprobar el comportamiento de la variante propulsión frente a la tracción. El hecho de que el reparto de pesos sea más equilibrado en el tracción trasera y el centro de gravedad esté más centrado va a traducirse en una mayor adherencia de las ruedas posteriores (es decir, de las motrices) debido a la transferencia de pesos que se genera por las fuerzas de inercia, con lo que, por ejemplo, el paso por curva se hace de una manera muy suave y segura. Además, el efecto de subviraje típico de los “tracciones delantera” desaparece a acelerar.

Ahora bien, el efecto de la fuerza centrífuga determina que el eje trasero se desplaza hacia el exterior de la curva (que se hace más presente con malas condiciones climatológicas y en furgones de gran volumen), dando lugar a un sobreviraje que en el caso de la Transit se corrige gracias a las ayudas electrónicas.

También la maniobrabilidad es mejor en el caso de la configuración que nos ocupa, gracia precisamente al tener el peso mejor distribuido, particularidad que también tiene un efecto positivo durante las fases de frenado. Por el contrario, el consumo es mayor (en torno a un litro en relación al tracción delantera), así como el precio, que a arquitecturas idénticas supone un sobrecoste de 1.200 euros, con lo que tenemos que tener muy claro el tipo de trabajo que queremos hacer para decantarnos por una u otra opción.

Los motores

Independientemente de que se trate de un tracción delantera o trasera, la Transit cuenta con tres motores diesel Euro 5 basados en un bloque TDCi de 2,2 litros de cilindrada. Así, la mecánica de acceso a la gama entrega 100 CV de potencia para un par máximo de 310 Nm; el siguiente en el escalafón desarrolla 125 CV y llega a los 350 Nm, mientras que el más potente de la serie se va hasta los 155 CV y los 385 Nm de par.

La cabina

Ya venimos escribiendo desde hace unos meses sobre el salto adelante que han dado los vehículos comerciales de Ford en cuanto al diseño de unos habitáculos cuyo resultado es un espacio con nivel de calidad muy alto. Todo el interior está perfectamente ordenado y aunque a primera vista la profusión de mandos y pulsadores puede llegar a “agobiar” un tanto, resulta muy sencillo habituarse a ellos, siendo el manejo muy intuitivo.

Compartimento de carga

Las opciones de carga de la Transit son bastantes amplias, como corresponde a un furgón con tantas posibilidades de uso. Tres son las longitudes disponibles: 5,53, 5,98 y 6,70 metros, y dos las alturas (2,54 y 2,78 metros), llegando el MMA hasta las 4,7 toneladas y el volumen útil hasta las 15,1 m³. En el caso que nos ocupa contábamos con una variante de paso corto (L2) y alzada estándar para una capacidad interna de 9,5 m³.

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publicado en la revista Truck

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Número 88 - Enero 2015

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