En 1933 Mercedes-Benz presentó toda una gama de cabezas tractoras de entre 6, 8 y 10 toneladas de carga útil En 1933 Mercedes-Benz presentó toda una gama de cabezas tractoras de entre 6, 8 y 10 toneladas de carga útil Empresas y Bocanegra

Mercedes-Benz L 10.000 y sus hermanos, Grosser Mercedes

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A mediados de los años treinta, el gobierno alemán aumentó el límite del peso máximo de los camiones, lo que permitió llevar más carga y la creación de vehículos más grandes y potentes, como demostraba la gama de Mercedes-Benz.

 

LZ 6.000 se basaba en un camión mucho más ligero

A principios de los años treinta, en paralelo con un importante crecimiento de la economía, la marca de la estrella Mercedes-Benz amplió su gama de vehículos industriales. Los motores diesel, en producción desde 1923, pero de lenta aprobación por los usuarios, que seguían confiando más en el motor de gasolina, habían mejorado sustancialmente, no sólo en prestaciones, sino sobre todo en su aceptación.

Durante algunos años los profesionales estuvieron convencidos de que los motores diesel tendrían que romperse antes que los de gasolina debido a su elevada compresión, un concepto que no resultó cierto.

 

Camiones historicos y clasicos

 

Finalmente, la práctica demostró que los motores diesel consumían mucho menos y duraban más que los de gasolina. En ese entorno, para su nueva gama de pesos pesados, Mercedes-Benz se arriesgó ofreciendo sólo motores de gasóleo, por razones obvias sobre todo de consumo, salvo alguna que otra unidad producida para la exportación con motor de gasolina.

 

Los pesos pesados

Los primeros pesos pesados de Mercedes-Benz fueron modelos rígidos. Ya en 1929 la marca había presentado su primer camión de tres ejes, aún con motor de gasolina de 100 CV, y apto para 8 toneladas de carga.

 

LZ 8.000 de 1935

Poco después nacía el L 8500 con propulsor diesel de 95 CV y 8,5 ton de carga útil. En 1933 este modelo crecía hacía el L 10.000 con motor diesel de 12.500 cc y 150 CV, uno de los tres-ejes más llamativos y grandes de su época. Su destino fueron las nuevas carreteras de dos carriles, que se empezaron a construir para unir las más importantes ciudades del país, las llamadas autopistas, donde el camión podía demostrar todo su potencial.

 

Estos vehículos con sus hasta 10,4 metros de largo el camión y 13,6 metros el autobús fueron una pesadilla en las carreteras montañosas con sus estrechas curvas, pero todo un acontecimiento en las carreteras rectas y amplias.

El L 10.000 tenía un giro de más de 25 metros. Aún así se vendieron bastantes camiones de tres ejes, apoyados por el régimen, ya que, según los estudios realizados por los militares, solo un potente camión rígido podía transportar los grandes vehículos militares… por lo tanto no estaba nada mal contar con estos vehículos en manos de los profesionales del país.

 

LZ utilizado para la recarga de petróleo de los aviones

El hermano pequeño se denominaba L 6.500, con sólo dos ejes, pero fue uno de los más importantes camiones de la marca de la estrella. Presentado en 1935 se ubicaba entre el L 5.000 y el L 10.000, ambos en producción desde 1930, para situarse en un mercado en auge de las 6,5 toneladas de carga útil. Se suministraba con diferentes batallas, de volquete y en versión especial para transportar maderas.

Este modelo ya fue adaptado directamente a las autopistas, los responsables crearon un camión singular de elevado confort – bastante novedoso en el campo de los camiones – perfeccionando su tecnología y también su estética; los nuevos camiones tuvieron algo en común con los turismos de la marca. En la cabina se montaron cómodos asientos de cuero con espaldera, intermitentes y limpiaparabrisas eléctricos, ventanillas con manillares y un salpicadero muy completo, puntos muy a su favor.

tres ejes L 10.000 de 1936 con toldo

A partir de 1936 el imponente morro recibía las 7 características pequeñas puertas en cada lado, que se podían abrir individualmente para refrigerar al motor diesel OM54, que desarrollaba unos 150 CV a 1.700 rpm. Fue el conocido motor con antecámara (en comparación con los de inyección directa), un sistema preferido por Mercedes durante bastantes años, ya que según los técnicos mezclaba mucho mejor el aire con el combustible, lo quemaba mejor y por lo tanto consumía menor cantidad.

 

Cabezas tractoras como alternativa

En 1933 Mercedes-Benz presentó la nueva generación de cabezas tractoras en el salón de Berlín, los modelos LZ 4000, LZ 6000 y LZ 8000, bien para 4, 6 y 8 toneladas de carga útil.

Estos modelos fueron todo un acierto, ligeros y muy manejables, la cabeza tractora se desarrollaba a base del camión ligero. Las cabezas tractoras se diferenciaron mucho de los pesos pesados rígidos, sobre todo por su peso propio muy bajo. El LZ 6000, por ejemplo, con unas 2,7 toneladas de tara, ofrecía una carga útil de seis toneladas.

Mercedes-Benz LZ 10.000 en Argentina

Y debido a su reducido peso máximo a pesar de llevar grandes cargas se conformó con un motor menos potente. Mientras que el modelo rígido L 5000 precisaba un propulsor diesel de 10,3 litros y 120 CV para mover adecuadamente (para su tiempo) sus 5,8 toneladas de tara más otras 5 de carga; el LZ 4000 para 4 toneladas de carga se conformaba con un motor de 3,8 litros y 55 CV, y su hermano mayor, el LZ 6000, con el mismo motor pero de mayor cilindrada (4.900cc) y 65 CV.

El mayor de los hermanos, el LZ 8000 utilizaba el propulsor de seis cilindros y 7,4 litros de volumen, que desarrollaba 95 CV; un modelo para 8 toneladas de carga y un peso total entre cabeza tractora y semirremolque de 14 toneladas.

 

LK 6500 1936

El motor diesel inicial de 55 CV marcó la pauta de entonces, era un motor de volumen relativamente pequeño a mayores revoluciones (2.000 rpm), lo que se traducía en una mayor respuesta y por lo tanto más agilidad. Sobre esta base se desarrollaba los demás motores más potentes.

Mercedes-Benz utilizaba sus cajas de cambios de ocho velocidades, las de cuatro relaciones no fueron aptas para pesos de entre 8 a 14 toneladas. Aún así avisaba en los folletos de sus camiones, que se recomendaría un uso más bien en carreteras planas sin muchos desniveles, y que las pendientes no deberían ser superiores al 7%.


Una de las grandes ventajas de las cabezas tractoras fue su trato fiscal, ya que sólo se calculaba el peso del semirremolque vacío que ejercía sobre el eje de la tractora, el peso sobre el tercer eje no contaba.

Además, como se comentaba en aquellos años, la cabeza tractora con semirremolque no precisaba más personal que el conductor, a cambio de los pesos pesados rígidos que solían precisar un empleado si querían llevar un remolque para atender los frenos.

LZ 10.000 con semirremolque de la casa Kässbohrer

Algo más tarde nacía el mayor camión de entonces, el LZ 10.000, concebido para 10 toneladas de carga, con un PMA de 17 toneladas y un peso de sólo 3,8 toneladas de la cabeza tractora. Este modelo empleaba el motor diesel de seis cilindros cuyo origen procedía del Lo 3500, pero aumentado de carrera, con 7.300 cc y 100 CV de potencia.

 

Rechazo político

El tan avanzado concepto de la cabeza tractora fue totalmente rechazado en el posterior programa del partido nacionalsocialista, que se empeñaba a descatalogarlo cuando quería unificar la producción de camiones en el país (otro claro ejemplo de lo poco que se enteran los políticos de las necesidades reales).

 

L 6.500 con plataforma

Para ellos este tipo de camión no servía para nada, y menos aún como modelo militar. ¡Qué ignorancia! Además, la cabeza tractora chocó con una prohibición total expresado por los aliados meses más tarde, sin dar una razón aparente. Fue el final de un concepto de camión que tardó hasta los años 90 para volver a ponerse nuevamente de moda.

 

El nuevo plan del gobierno en 1939 para unificar la producción de camiones en el país tampoco veía un futuro para los pesos pesados rígidos de Mercedes-Benz; tras unas 2.150 unidades producidas, con sólo un 3% exportadas, se tenía que terminar su presencia. Pocos grandes Mercedes sobrevivieron la guerra gastados finalmente en los años cincuenta, cuando se precisaba camiones para la reconstrucción del país, hoy día son vehículos muy buscados por el cada vez mayor grupo de entusiastas del camión antiguo.

 

Semirremolques para pasajeros

Llama la atención el uso de cabezas tractoras con semirremolque de pasajeros. El conocido carrocero alemán Kässbohrer (quien inventó años después el chasis ligero y autoportante del SETRA) ofrecía en aquel entonces grandes semirremolques para el transporte público.

Gigantesco modelo con semirremolque de autobús para 170 pasajeros, realizado por Kässbohrer

Todo empezó con el “Der Dessauer”, un precioso semirremolque con techo parcialmente de lona, que se podría abrir como si de un descapotable se tratará, y un lujoso interior de cómodas butacones – en filas de dos por un lado y uno por el otro, y con grandes ventanales; todo un placer de viajar, tirado por una cabeza tractora LZ 6000. Y culminó en 1938 con un gigantesco autobús de 18,7 metros de largo y apto para 170 pasajeros, muchos de ellos de pie, tirado por una tractora LZ10.000.

LZ 6.000 se basaba en un camión mucho más ligero

Texto: Bocanegra y su equipo. Fotos: Empresas y Bocanegra

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Bocanegra y su equipo

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