El 1 de abril de 1928 Hub van Doorne, hijo de un herrero holandés, montaba su primera fábrica de maquinaria y taller de reparaciones con el apoyo financiero de Huenges, un rico empresario propietario de la fábrica de cervezas y hielo Coolen. Eran los primeros pasos de que cuatro años más tarde sería Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek N.V., es decir, D.A.F.

Su actividad inicial fue la fabricación de remolques y semirremolques, aportando importantes innovaciones técnicas, y no sería hasta 1949, tras la II Guerra Mundial, cuando Van Doorne, ya con su hermano Win en la empresa, fabricaría los primeros chasis de camión, los A-30 y A-50, aunque no podría llamarse camión completo, ya que los clientes debían acudir a algún carrocero de la zona para que les construyera la cabina.

Un año más tarde, en 1950, DAF abriría su nueva fábrica en Eindhoven, aumentando la producción hasta 12 camiones a la semana, al mismo tiempo que numerosas órdenes militares para construir camiones 4x4 y 6x4 propiciarían el desarrollo de los modelos YA126 (4x4) y YA 328 (6x6).

Tras la presentación de las Series 1100, 1300 y 1500, el fabricante holandés comienza a producir sus propios motores, inicialmente bajo licencia Leyland que más tarde darían pie al desarrollo de sus motores propios. Las series y los modelos se van sucediendo y el crecimiento le obliga a DAF a abrir una segunda fábrica en la ciudad belga de Oevel para la producción de ejes y cabinas, mientras Hub van Doorne alcanza su jubilación y cesa como presidente del Consejo de Administración, siendo sustituido por su hermano Win.

Durante décadas, este fabricante holandés compaginó la fabricación de camiones, remolques y automóviles, un viejo sueño de los hermanos Van Doorne, cuya actividad iniciarían en 1958 y que mantendrían hasta que en 1976 la división de turismos fuera adquirida por Volvo. Tres años después también abandonaría la producción de remolques, centrándose desde entonces en la fabricación de camiones medios y pesados.

La década de los años ochenta representó para DAF la de mayor desarrollo, en la que se llega a los 250.000 camiones producidos, se lanza la segunda generación de motores ATi (Advanced Turbo Intercooling), se toma la decisión de participar en el Rally Paris-Dakar consiguiendo varios triunfos de la mano de Jan de Rooy y se compra la británica Leyland, con la que le unía una estrecha relación, alcanzando unos beneficios récord en 1989, y saliendo a bolsa en las de Ámsterdam y Londres.

Dos años antes DAF había presentado su serie 95, cuya cabina había sido desarrollada conjuntamente con la española Pegaso, con la que el fabricante holandés entraba de lleno en la era moderna del transporte, y con la que consigue el premio “International Truck of the Year 1988”.

Pero poco después el fabricante holandés iba a pasar por sus perores momentos, la crisis económica como consecuencia de la Guerra del Golfo y el consiguiente hundimiento del mercado inglés de camiones, que contaba con una gran presencia de DAF, le producen perdidas millonarias y en 1993 la firma holandesa anuncia su quiebra, se desprende de Leyland y diseña un profundo plan de restructuración, bajo el nombre de DAF Trucks N.V.

Un gigante norteamericano iba a salir en defensa de DAF poco después. Paccar, grupo que enmarca las marcas Peterbilt y Kenworth, ve una posibilidad de entrar en el mercado europeo para mitigar la caída del mercado estadounidense y pone su vista en DAF, cuyos activos adquiere por 420 millones de euros.

Un año después presenta al mercado su exitosa gama 95XF, que el año siguiente sería elegida “International Truck of the Year”.

De la mano de Paccar, DAF ha ido consolidando su presencia en el mercado europeo amparado en los buenos resultados de sus gamas XF y CF, principalmente, en las que mantiene una constante evolución incorporando las motorizaciones y sistemas más modernos. Además de otros mercados internacionales, como Brasil y el Sudeste asiático, donde ha comenzado a ensamblar sus camiones.

Buscar colaboraciones

Consciente de sus limitaciones, DAF siempre tuvo en su mente buscar colaboraciones con otras empresas para poder ofrecer el mejor camión posible a sus clientes. Con Leyland fabricó primero y desarrolló después sus propios motores. Con la americana International desarrolla el N2500, sustituto del Paystar de International que incorporaba el motor DAF 1160.

Además, la base de la cabina de su actual XF se remonta a la gama 95, en la que colaboró Pegaso, y que sería la del Troner de la empresa española. Lanzada en 1987, su estructura y sus dimensiones se mantienen inalterables en la actualidad.

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publicado en la revista Truck

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Numero 124 - abril 2018

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