“Cuando comencé -nos dice- descubrí que la empresa se había visto afectada por algunas cosas, como el COVID, o los desafíos de la cadena de suministro relacionados con los semiconductores, pero también que contaba con una nueva estrategia sólida: New MAN.

¿Cómo describe su visión estratégica del futuro de la empresa?

El primer paso fue sentar las bases para poder convertirnos en una empresa robusta y resiliente a lo largo del ciclo comercial, lo que significa que podemos proporcionar una rentabilidad sostenible a nuestros accionistas y también asegurarnos poder reinvertir en el desarrollo de nuestros productos. Una MAN robusta no solo es importante para nuestros accionistas, sino también para el futuro de nuestros clientes. Queremos asegurarnos de que, en el futuro, nuestros clientes tengan acceso a los productos y servicios MAN adecuados.

Nuestro segundo enfoque se centra en la digitalización y garantizar que todos nuestros vehículos y servicios estén conectados. Esto proporcionará más tiempo de actividad para nuestros clientes y, al mismo tiempo, garantizará que los procesos dentro de la empresa sean más eficientes.

Nuestro tercer enfoque es subrayar el desarrollo de la electrificación y la conducción autónoma, donde tenemos varios proyectos clave. Lo que también estamos haciendo, que verán en el futuro, es conducir vehículos autónomos de nivel 4 en las autopistas., para lo que el gobierno bávaro tiene un tramo entre Múnich e Ingolstadt, donde podemos probar la conducción autónoma.

Volvamos a la realidad de hoy. ¿Cómo superó los problemas creados por la escasez de componentes, la interrupción de la producción y el aumento de los precios de las materias primas?

Tuvimos un buen comienzo de año porque vimos mejoras en el suministro, especialmente con los semiconductores. Luego, nos impactó la guerra en Ucrania, donde nos vimos afectados porque nuestra producción de cables se detuvo y, como consecuencia, la producción de camiones no pudo continuar durante seis semanas. Ha sido realmente genial ver ahora que la gente en Ucrania ha vuelto a trabajar en las fábricas, por supuesto, con precauciones de seguridad.

¿A pesar de todo?

Sí, a pesar de todo. Estamos invirtiendo 40 millones de euros para construir otras plantas en otros países con el fin de asegurar la producción en el futuro. Nos sentimos responsables por la gente de esas plantas, por supuesto, pero también tenemos una responsabilidad hacia nuestros clientes y nuestra propia gente, incluidas las otras plantas que producen camiones. Por supuesto, esperamos una resolución pacífica de la situación.

La electromovilidad parece imponerse a otras tecnologías. ¿Puede resumir la hoja de ruta de MAN hacia la electrificación?

Sería feliz conociendo el futuro. Para 2024 estaremos cerca de 200 camiones eléctricos de servicio pesado, como punto de partida, pero también sabemos que para 2025, e incluso 2026 tendremos que ampliar el volumen.

Después los incorporaremos a la gama para 2024, pero para lograr esto necesitaremos tener todas las fábricas acordes, lo que significa ampliarlas. Por eso hemos anunciado que invertiremos aprox. 100 millones de euros en una fábrica de baterías en Nuremberg.

¿Mantener la producción propia es una prioridad?

De hecho, controlar la producción es un componente clave, incluida la producción de paquetes de baterías. Esto mantendrá la flexibilidad de la amplia variedad de dimensiones de vehículos que vendemos, ya que cada cliente tiene una aplicación diferente. También desarrollaremos nuestra capacidad para aumentar la calidad de la seguridad. En Múnich, tenemos nuestro primer centro E-Mobility desde el año pasado con una línea de producción muy pequeña allí, donde compartimos la producción de camiones eléctricos de batería y vehículos de combustión. Hacemos esto porque nadie sabe en este momento exactamente cómo aumentará la demanda de vehículos eléctricos de batería en comparación con los vehículos de combustión.

Entonces, así es como se asegura la flexibilidad.

Sí, así es como podemos ser flexibles. Aseguramos lo más importante: la capacidad de montaje y la disponibilidad de los packs de baterías. Hemos desarrollado los motores eléctricos dentro del grupo TRATON. Para darle una idea de las posibilidades y la capacidad de producción, nuestro objetivo es tener una producción de hasta100.000 vehículos en nuestras fábricas. No tendremos eso al principio, por supuesto, pero ese es el objetivo.

Con respecto a la disrupción en la economía debido a la situación actual, ¿cree que esto puede retrasar el proceso de descarbonización?¿Cree que los problemas económicos e internacionales actuales pueden afectar a la estrategia y los plazos de la UE para descarbonizar el transporte por carretera?

En primer lugar, hay algunas crisis globales, especialmente la crisis geopolítica y la guerra en Ucrania. También debemos encontrar una solución a la crisis alimentaria que se avecina. Entonces podemos volver a lo que en realidad es aún más amenazante: la crisis del calentamiento global.

Eso está desviando la atención de la necesidad de garantizar que obtengamos más energía neutra en CO2, ya sea energía eléctrica, hidrógeno o cualquier otra cosa. Tenemos los productos y el equipo de recarga, pero no obtiene la potencia que necesita, ya que no está disponible en la red. Aquí es donde está el riesgo. Por lo tanto, es importante comprometerse, no solo en la Comisión Europea, sino también los Estados miembros, para que inviertan en la red.

¿Qué escenario prevé para los camiones eléctricos? ¿Esperaría una tasa de aceptación baja y luego una tasa de aceptación exponencial?

Creo que es una cuestión de cuánto de cerca se mira la situación. Cualquier cosa exponencial siempre es lenta al principio. Podemos creer que estamos creciendo exponencialmente, pero también podría ser más una curva en S. Podría ser exponencial en su crecimiento y luego estancarse en un cierto nivel. Depende de la capacidad de la infraestructura y de cómo cobramos por el carbono dentro de la sociedad. Al final es el cliente final el que tiene que pagar por un transporte neutro en carbono, no las empresas de transporte. Y eso costará más dinero que el transporte diésel actual. Aquí es donde la Unión Europea tiene que encontrar el equilibrio entre el coste del uso del carbono, y el precio que debería tener. También creo que será justo porque no solo dicta las opciones tecnológicas, sino que también nos hace conducir de manera más eficiente. También puede hacer esto con los camiones diésel de hoy, lo que desencadena, por ejemplo, el uso real de combustibles renovables.

¿Ve un crecimiento significativo en el valor agregado de los servicios debido a la conectividad?

Sí, vemos esta demanda de nuestros clientes, que quieren centrarse más en sus clientes. No quieren centrarse en cosas como la forma en que dan servicio a sus camiones, flotas y remolques, sino en cómo pueden utilizar mejor sus camiones, lo que podemos hacer brindándoles los mejores sistemas de conectividad para que sus despachadores puedan planificar los camiones de manera efectiva. De hecho, en el último año hemos visto un crecimiento del servicio de dos dígitos, 14% este año hasta la fecha. Es un número enorme. También queremos llegar al punto en que un tercio de nuestro negocio también sea negocio de servicios. Junto con nuestro distribuidor, nuestros distribuidores privados y cautivos, ese es definitivamente un objetivo.

Y para la última pregunta, ¿cómo podría describir las sinergias dentro del grupo TRATON? ¿Está satisfecho con los resultados obtenidos hasta ahora?

Sí, lo que estamos viendo actualmente, y que continuará en los próximos años, es el despliegue del futuro sistema de propulsión. Esto significa el motor, la caja de cambios base común y el eje trasero con base común. Esto ahora se ha lanzado con el grupo Scania. Para 2023, esto se lanzará internacionalmente, en Navistar.

¿En los EE.UU?

Sí, en EE. UU. y en 2025 también llegará a MAN. Con esto quiero decir que tendremos la línea cinemática básica, pero con nuestros propios sabores. Así, un cliente de MAN lo reconocerá como MAN. También lo produciremos en Nuremberg, como el motor MAN para lo que invertiremos 170 millones de euros en una moderna planta de motores. Así que el motor de combustión tampoco ha terminado. Al mismo tiempo, hemos establecido una nueva organización matricial en nuestro grupo, que en realidad es la columna vertebral industrial, donde diferentes áreas se encargan de las cuatro marcas, ya sea desarrollo de cabinas o chasis, desarrollo de motores o componentes de movilidad eléctrica.

Este artículo, completo
publicado en la revista Truck

¡¡¡Suscribete ya - Ofertas exclusivas!!!

Numero 173 - octubre 2022

Leer Revista Truck