Desarrollar una nueva gama de camiones partiendo de cero resulta un proceso de lo más laborioso y de elevado coste, en el que se trata de minimizar al máximo los errores y, por tanto, evitar gastos innecesarios. TRUCK ha tenido la oportunidad de conocer el Centro de Diseño y Desarrollo que Renault Trucks posee en Saint Priest, junto a la ciudad francesa de Lyon, de la mano de quien ha sido el máximo responsable de todo el proceso, Thierry Hours. En él hemos podido comprobar de primera mano los sofisticados sistemas y procedimientos que el fabricante francés ha empleado en la creación de su nueva gama Euro 6.

Primero se trata de establecer qué producto se va a construir, cuales son los requisitos que deben exigirse al nuevo camión. Una vez decidido esto, tras miles de encuestas entre los transportistas, el paso más difícil es traspasar este pliego de condiciones a la creación del modelo en sí.

Antiguamente se recurría a modelos de arcilla en los que se iban dando la forma definitiva, tanto del exterior de la cabina como de su interior. Sin embargo, las correcciones sobre modelos ya reales eran complicadas y, por supuesto costosas. Ahora pueden pasar años desde que se estudian todos los elementos del futuro camión hasta que comienzan a construirse los primeros prototipos de preserie. Y es que se cuenta con la herramienta de diseño más poderosa que existe, la informática. En una sala semivacía, en la que solo vemos unos cuantos ordenadores y diversas pantallas, los ingenieros franceses fueron perfilando como debería ser el futuro camión.

A través de un casco y unos guantes especiales nos introducimos dentro de una cabina que sólo existe en el programa de ordenador, pero en la que ya podemos ver la ergonomía de los mandos, la visibilidad en cada punto, en confort, o cómo será la movilidad dentro de la cabina. Y lo bueno, es que podemos adaptar todos estos parámetros a las distintas tallas de los conductores. Parece cosa de brujería, pero el ingeniero que controla el programa ve todos nuestros movimientos dentro de una cabina que, en realidad, no existe.

“La plataforma de realidad virtual –nos explica nuestro anfitrión- nos ha permitido, desde el inicio del proyecto y antes de la puesta en fabricación del primer prototipo, definir las formas y la ubicación de los mandos en el tablero de instrumentos, o los espacios y también el tamaño del parabrisas o la posición de los retrovisores”.

Asimismo, nuestros movimientos dentro de esa cabina virtual son estudiados por el ingeniero para comprobar que la habitabilidad es la idónea y que ningún elemento nos impide movernos dentro con total facilidad. Pero no sólo se utiliza para diseñar el nuevo camión, sino que puede también emplearse para definir la disposición de un puesto de trabajo en el proceso de producción, ya que se trata de un sistema modular y puede ampliarse o adaptarse según las necesidades. Renault Trucks lleva utilizando esta realidad virtual desde 1997, aunque en estos últimos años a sido optimizado para el desarrollo de las nuevas gamas.

Un diseño perdurable

Seguimos con la realidad virtual, pero ahora se trata de ver como es el diseño externo del camión. Nos introducimos en una sala en la que nos proyectan el nuevo Renault T en 3 dimensiones. Resulta prácticamente real y nos dan ganas de tocarlo con nuestras propias anos, pero se trata solo de una imagen en la que se estudia, no solo el diseño final, sino las impresiones de calidad que nos ofrece el producto. Esta nos llega a través de los ajustes de las distintas piezas de la carrocería, los cuales podemos observar al detalle como si estuviéramos frente al camión real.

Lo sorprendente es que el diseño que estamos viendo es el realizado en el año 2008, y apenas observamos diferencias con lo que fue finalmente presentado en junio de este año.

Otro de los departamentos de este centro Saint Priest Cedex que nos llamó la atención fue el de estereolitografia. Este nombre tan complicado no es más que una impresora en 3 dimensiones que permite construir piezas prototipos a través de archivos digitales. Este proceso es fundamental pues se trata ya de hacer tangibles las piezas diseñadas, sin necesidad de ninguna herramienta industrial.

“Esta tecnología nos aporta mucha flexibilidad y fiabilidad –señala Thierry Hours- y nos ha permitido, por ejemplo, ensayar y modificar rápidamente los elementos del tablero de instrumentos y fabricar las herramientas industriales sólo cuando estamos seguros de que el resultado estará a la altura de nuestras exigencias”.

En solo unas horas conseguiremos la pieza mediante un baño de resina con la ayuda de un láser, que es el que conforma dicha pieza. Es la misma técnica empleada en la fabricación de los coches de Fórmula 1, y lleva empleándose en Renault desde 2008.

Las pruebas más exhaustivas

Tras la producción de los primeros prototipos llega la hora de probar que el camión responderá perfectamente a las duras exigencias de calidad y fiabilidad. La nueva gama Euro 6 de Renault ha pasado por diez millones de kilómetros de pruebas en carretera y otros cinco millones de horas en bancos. Como nos explica el propio Thierry Hours, "En veinte semanas, sometemos al vehículo al equivalente de una vida completa en términos de esfuerzos". El objetivo es someter al vehículo a todo tipo de condiciones para probar su fiabilidad.

Sin embargo, hay un aspecto del vehículo que muchos de los transportistas desconocen, y son todos los campos electromagnéticos que rodean al camión en su trabajo diario, y que pueden incidir de manera negativa en el funcionamiento de electrónica de a bordo.

Para evitar esto, el camión es analizado en una cámara electromagnética, un cubo perfecto de metal cuyas paredes están recubiertas de conos de poliuretano cargados de carbono, para evitar las reflexiones de campos electromagnéticos, aislado de las radiaciones externas según el principio de la "jaula de Faraday", en el que se comprueba la compatibilidad electromagnética de los vehículos y asegura su inmunidad.

Los vehículos son sometidos a campos electromagnéticos que simulan todas las perturbaciones posibles: de más de 100 V/m generados en las antenas, con frecuencias de 100 kilohertzios a 3 gigahertzios. Asimismo, y de manera inversa, se comprueba que el vehículo no perturba su entorno ni su propio funcionamiento

Y solo cuando el camión ha pasado todos los controles, se da el visto bueno para el comienzo de su producción en serie, donde seguirán los controles de calidad, a fin de que el camión cumpla con todos los requisitos exigidos.