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1.800 kilómetros en megacamión

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La empresa Marcotran consiguió la autorización número 0001 concedida a una “configuración euro-modular” en España, conjunto de vehículos de 25,25 metros de longitud que cubre un recorrido de nada más y nada menos que 1.800 kilómetros entre Zaragoza y Galicia. Nos subimos a bordo de este megacamión para comprobar cómo es el día a día de este espectacular vehículo.

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La aprobación de la circulación de los megacamiones por las carreteras españolas ha estado acompañada de una dosis de polémicas varias, sobre las que se han vertido ríos de tinta de todos los colores, a favor y en contra. En este reportaje vamos a “aparcar” este aspecto de los megacamiones y nos vamos a centrar en la parte práctica.

Y qué mejor manera de hacerlo que compartiendo la experiencia de Marcotran, la empresa que consiguió la primera autorización para un megacamión, con el que además realiza un trayecto de largo recorrido: 1.800 kilómetros en un viaje que comienza en los polígonos industriales próximos a la capital maña, desde donde parte en dirección a Vigo, donde deja toda la mercancía transportada antes de subir hasta la periferia de A Coruña a cargar los productos que transportará en su viaje de retorno hacia tierras aragonesas, con la localidad zaragozana de Pedrola como punto final.

En esta población es donde tiene su base central este grupo empresarial con más de 30 años de experiencia en la prestación de servicios de transporte y logística, que actualmente posee 500.000 metros cuadrados de instalaciones logísticas, tiene en plantilla a más de 1.300 empleados de 29 nacionalidades diferentes y cuenta con un parque de vehículos compuesto por 850 camiones y 1.300 remolques.

El conductor “titular” del megacamión se llama Abel Morón. Entre los méritos que acumula para ser el “elegido” (con 31 años de trayectoria profesional, once de ellos en la plantilla de Marcotran), está el de haber conducido vehículos similares en su etapa anterior en Cuba, en unas condiciones bien distintas a las que tiene que hacer frente ahora. “Es el camión más seguro que he llevado nunca”, afirma con rotundidad. Sólo ve un problema a su nuevo cometido: “Es un servicio tan tranquilo, que estoy cogiendo algún kilo de más”, nos comenta entre risas.
El otro “elegido” es un conjunto de vehículos formado por un rígido de tres ejes con un motor de 520 CV, un dolly de dos ejes y un semirremolque de tres ejes. En total ocho ejes, uno más de los que exige Tráfico para poder poner en la carretera una combinación de 25,25 metros y 60 toneladas. Víctor Almau, responsable de la flota de Marcotran, nos explica la elección: “ofrece el mejor radio de giro y una distribución homogénea de la carga, con un buen reparto de peso sobre los ejes, pero sobre todo nos da una gran estabilidad y seguridad durante la conducción.

También nos permite aprovechar los vehículos por separado: el rígido en un tren de carretera convencional y el semi enganchado a diferentes tractoras. Aunque por su seguridad, preferimos la combinación de rígido más semirremolque por su mayor nivel de seguridad (tienen más unidades pedidas), estamos a punto de homologar un semirremolque con un enganche especial para montar otra configuración de tractora más tráiler más remolque. Lo hacemos porque los requerimientos de cada cliente hacen necesario adoptar una configuración u otra.”

También nos comenta que “para las primeras unidades que estamos utilizando en el megacamión hemos tenido que incorporar el sistema de advertencia de cambio de carril y el sistema predictivo de ayuda a la frenada en caso de emergencia por el que el vehículo se desacelera automáticamente al detectar algún objeto en la vía que pudiese provocar una colisión, ya que empleamos vehículos que ya teníamos en nuestra flota antes de noviembre del año pasado, fecha a partir de la cual estas medidas de seguridad pasiva ya salen de fábrica. Las nuevas unidades que vendrán a continuación ya traen de serie todos los requisitos exigibles por la autorización especial, incluido el sistema de cámara lateral que se pide en Cataluña”.

Consumo y velocidad media

Con esta configuración y sobre el recorrido antes comentado, están obteniendo un consumo medio de unos 40 litros/100 km, manteniendo una velocidad media similar a la que obtienen con un tráiler de 40 toneladas. Esto es así porque el peso medio del conjunto por viaje está en torno a las 45 toneladas. En este caso el volumen manda por encima del peso.

En cuanto a la eficiencia de esta combinación, “hemos obtenido una disminución del 7% en el consumo de combustible por tonelada transportada respecto a una combinación de vehículos de 40 toneladas”, afirma Víctor Almau, para añadir a continuación que “además de la ventaja económica, hay otros muchos tipos de ventajas un poco más intangibles, como por ejemplo la relacionada con la sostenibilidad del ecosistema en que vivimos, que nos obliga a ser eficientes energéticamente. O la de aumentar también la seguridad vial, ya que tecnológicamente estos vehículos deben ser de última generación y al transportar más mercancía por vehículo, disminuimos la densidad y la frecuencia de vehículos pesados en nuestras carreteras, disminuyendo así el riesgo de accidentes. Además, potenciamos la profesionalización del sector ya que los conductores deben ser los más responsables, los mejores, en una palabra.”Otra de las mejoras que aporta es la reducción de costes para el cargador. Pero no todas las cargas valen para llevar en un megacamión. “Se tienen que dar ciertos requisitos para que sea viable, como contar con cargas fijas en ida y vuelta, de origen a destino sin ninguna parada adicional. Parecen obviedades, pero conseguir un 65% más de mercancía no siempre es fácil, y menos aún si quieres priorizar volumen más que peso, que es como más se optimizan los recursos”.

Importantes también son las características de la mercancía transportada y la facilidad para su manipulación, sobre todo en lo que se refiere a las operaciones de carga y descarga. “Si físicamente hay sitio para poder realizar las maniobras, los conductores las realizan sin ningún problema”, afirma Víctor Almau. “Si no lo hay, hay que desenganchar y con una tractora favorecer la carga del semirremolque. La situación óptima, naturalmente, es que se puede efectuar la carga lateral, por el costado, donde no existe ningún tipo de limitación. Tenemos que ser conscientes que en este tipo de transporte no todo vale y la eficiencia se consigue precisamente en favorecer la carga y descarga y que el vehículo haga el mayor número de kilómetros, que al final es para lo que se ha diseñado y donde está la rentabilidad de esta combinación de vehículos.”

En la carretera

Tras tres meses realizando el recorrido (realizamos este reportaje a principios del mes de julio), no han tenido ningún incidente. Abel Morón, su conductor habitual nos confirma que pasa sin problemas los puertos de montaña que hacen de frontera natural entre Castilla-León y Galicia, o que ya tiene seleccionadas unas cuantas áreas de servicio donde realizar las paradas necesarias para cumplir con los tiempos de conducción y descanso. En este sentido, Marcotran cuenta con conductores formados para completar el trayecto hacia Vigo o en Zaragoza si a Abel se le acaban las horas.
En cuanto a las paradas, Abel nos comenta que gracias a que ya se está pasando la novedad, puede realizarlas con más tranquilidad. “Me han hecho más fotos en estos meses que en toda mi vida. Es un vehículo que llama mucho la atención tanto a compañeros como al resto de conductores”, afirma. La Guardia Civil también le ha dedicado al principio una atención especial, por curiosidad y también para comprobar que la carga va adecuadamente estibada, que el conjunto de vehículos se ajusta a la normativa y, por su puesto, que se cumple con el tacógrafo. En estas cuestiones, el megacamión no se diferencia en nada de cualquier otro vehículo de transporte de mercancías.



Formación y seguridad

Los conductores escogidos por la empresa para ponerse al volante del megacamión han pasado por un proceso de preparación específico, establecido por la empresa y dirigido por el responsable de formación y mantenimiento de Marcotran, Javier Jiménez. Él nos explica que, para la circulación en carretera, prácticamente no hay que dar instrucciones a los conductores, ni siquiera para trazar las rotondas. “Por donde pasa el eje de dirección pasa el último eje del semirremolque, es como conducir una furgoneta”, nos asegura Javier. Esto se debe al dolly que utiliza esta combinación, que cuenta con cuatro puntos de giro: el brazo articulado del dolly, el eje y la quinta rueda del dolly son direccionales y, finalmente, el king-pin del semirremolque. En carretera, hay que tener en cuenta que llevas un vehículo más largo cuando realizas una incorporación a una vía, igual que si te intentan adelantar, para tenerlo en cuenta a la hora de facilitar la maniobra del otro camión.
La dificultad está, lógicamente, si hay que acular en un muelle. En este caso, además de contar con especio suficiente para realizar la maniobra, es muy importante tener todo el vehículo alineado antes de empezar a mover el vehículo hacia atrás. De este modo, el dolly te permite bloquear la lanza y reducir su capacidad de giro.
Otro punto a tener en cuenta, añade Javier Jiménez, es que “el frontal del semirremolque sale muy rápido en giros muy cerrados, desplazándose como un metro y medio más que la trasera del rígido”.

Cabos sueltos: el peaje en las autopistas

Uno de los inconvenientes que Marcotran se ha encontrado tras la puesta en circulación de su megacamión entre Zaragoza y Galicia, y que todavía no se ha resuelto, es la respuesta que han dado las concesionarias de las autopistas de peaje: tienen que comunicar y pagar individualmente cada viaje, avisando de la entrada del vehículo en cada tramo de peaje que atraviesan.

El problema radica en que la mayoría de las concesionarias, salvo una excepción, consideran que el megacamión es un transporte especial… y también le aplican la tarifa específica para esta actividad, bastante más elevada que la fijada para un transporte convencional. En este sentido, el responsable de la flota de Marcotran, Víctor Almau, considera que “debemos evolucionar para que no se consideren a estos transportes como especiales, porque no lo son, no exceden las medidas fijadas por el Reglamento General de Vehículos, la carga es divisible, etc. Son un conjunto de unidades acopladas, que todas ellas cumplen individualmente con la normativa, por ello se llama configuración euromodular, con unas medidas que están totalmente autorizadas. La única diferencia está en que tienen una capacidad de arrastre superior, nada más.”


Lo que opinan los usuarios

General Motors España está lista para utilizar los megacamiones en su proceso logístico y la compañía apuesta por este tipo de camiones con mayor capacidad. El uso de los megacamiones nos ayuda a optimizar los costes logísticos y mejora nuestra eficiencia y competitividad en el transporte de material. Además, no sólo beneficia a la industria de automoción, sino que supone beneficios externos como el fomento del ahorro de emisiones medioambientales, la eficiencia energética o la reducción del número de camiones circulando por las carreteras.” Guillermo Mancholas, Director de Logística
y Supply Chain de GM España

En el grupo Sofidel estamos habituados al uso de este tipo de vehículos, no es algo ajeno a nuestra actividad en otras plantas del grupo de otros países donde su legislación interna lo permite, como Suecia. Es un tipo de vehículo que se adapta perfectamente a nuestras necesidades, alineado también a nuestros estándares de calidad y sostenibilidad, permitiendo una optimización de los costes logísticos.
El desarrollo de políticas de sostenibilidad en cualquier parte del proceso productivo de nuestra cadena, es algo que está en nuestro ADN.” Javier Calleja, Responsable de Transporte y Distribución de Sofidel Ibertissue.


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Número 106 - Septiembre 2016

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