Piezas Airbus A380
Reportaje
Transporte de las piezas del Airbus A380
Cualquier transporte especial siempre despierta curiosidad a su paso, pero si es el caso de las piezas del Airbus A380, el mayor avión de pasajeros más grande jamás construido, hablamos ya de palabras mayores.
Es medianoche y en la localidad francesa de Lévignac la mayor parte de la población se encuentra en la calle para presenciar un acontecimiento que viene repitiéndose cada cierto tiempo desde el 2004, el paso por el pueblo del convoy que lleva las piezas del gigantesco A380 desde sus plantas de producción hasta Toulouse, donde se realizará su ensamblaje definitivo.
La organización productiva de Airbus, con centros de fabricación en cuatro países europeos, uno de ellos una isla, el Reino Unido, obliga a mantener una estructura de transporte perfectamente organizada y coordinada, materializada en un departamento propio, Airbus Oversize Transports, cuyo objetivo último es que las distintas líneas de ensamblaje final dispongan del material en tiempo y hora.
Pero de todos ellos, sin duda el programa del A380 ha sido el mayor desafío para Airbus, y el transporte de las diferentes piezas hasta la FAL de Toulouse no podía ser menos. El avión llega a la factoría de Jean Luc Lagardére en seis grandes piezas, a bordo de otros tantos camiones que forman un impresionante convoy nocturno en el que participan casi 100 personas.
Pero este es sólo el punto final de un importante trabajo de logística que desde el minuto uno del desarrollo del programa supuso un reto para Airbus Oversize Transport, la empresa 100 % Airbus, que tiene encomendada la organización del transporte entre todas las factorías que Airbus tiene repartidas por Europa y el mundo.
El fabricante europeo confía a su famoso Beluga el grueso del transporte de piezas de los aviones que produce entre sus diferentes factorías. Pero en el caso del A380, y según nos explica el responsable de Airbus Oversize Transport, Pierre Vermande, pronto se vio que el Beluga no podría satisfacer las necesidades de transporte de los distintos componentes del gran avión de Airbus.
Además del tamaño del A380, la propia organización productiva de la multinacional europea condicionó todo el modelo que hubo que desarrollar para el transporte de las piezas. El gigante aeronáutico europeo produce el A380 en cinco países, los cuatro estados “Airbus” –Alemania, Francia, España y Reino Unido- y Alenia en Italia, con un total de 12 factorías involucradas en la fabricación del avión.
Vermande explica que en el año 2002 se decidió lanzar un grupo de trabajo para buscar nuevas soluciones de transporte basadas en un elevado nivel de intermodalidad. Las piezas del A380 se transportan por rio-mar-rio-tierra, con barcos, barcazas y plataformas terrestres diseñadas de forma específica para las piezas del A380, "Este sistema de transporte fue revolucionario –afirma Vermande-Tanto que incluso EASA - la Agencia Europea de Seguridad Aérea- se negó a certificarlo".
Transporte marítimo
Las distintas piezas llegan por mar desde el Reino Unido, Puerto Real en España, Alemania y las factorías de Airbus en Saint Nazarie y Nantes, por medio de tres grandes buques diseñados específicamente para este fin. El primero fue el Ciudad de Burdeos, en 2004, al que se sumaron dos más pequeños, el Ciudad de Hamburgo y el Ciudad de Cádiz en 2008 y 2009, respectivamente, para absorber el aumento de producción del avión.
El Ciudad de Burdeos es el único que puede transportar todos los componentes que integran el A380, y Airbus lo tuvo que diseñar de forma específica porque no encontró nada en el mercado que pudiese albergar las grandes piezas del avión. Así, frente a los 6 metros de altura que suelen tener como máximo las bodegas de carga de estos grandes buques, la de este barco llega a los 12 metros, con una longitud total de 154 metros y una anchura de 24 metros. El Ciudad de Hamburgo es el encargado del transporte de las alas, y el Ciudad de Cádiz de los estabilizadores horizontales.
Airbus recurrió a una naviera, con la que firmó un contrato a 20 años, algo inexistente en esta actividad, para garantizar el éxito de la operación. Estos grandes cargueros pueden transportar diversos componentes de otras familias de aviones de Airbus y otro tipo de mercancía, principalmente coches, de esta manera, señala el responsable de transporte de Airbus: “Podemos conseguir un precio ajustado mientras dejamos a la naviera la posibilidad de aumentar su margen de negocio. Eso sí, son los grandes componentes del A380 los que tienen absoluta prioridad”.
Otra de las características especiales de los buques es que la bodega está climatizada para controlar la salinidad y la humedad del aire y evitar cualquier peligro de corrosión de las piezas, el gran enemigo de la estructura de un avión. En cualquier caso, afirma Pierre Vermande, “las piezas se protegen con unas lonas especiales que permite almacenar estos componentes entren 13 y 16 días al aire libre”.
Pero el mar no es el único medio acuático por el que pasarán las piezas del A380, el transporte fluvial es otra parte importante del complejo sistema logístico diseñado para el A380. En Alemania, Francia y Reino Unido parte del transporte se realiza por río.
En este caso también ha habido que diseñar un sistema especial de remolcador y plataforma, pero en el tramo que transcurre por el Garona, debido a que en la ciudad de Burdeos el Puente de Piedra se convirtió en un importante obstáculo, el transporte debe hacer cuando el lecho del río está más vacio, coincidiendo con mareas bajas, y la barcaza que se utiliza en este tramo tiene la posibilidad de sumergirse más o menos en el río en función de su caudal.
Langon, Francia
Tras el increíble viaje por mar y rio, llega el momento del transporte terrestre. Como en el caso del marítimo, Airbus ha contratado los servicios de un verdadero especialista en transportes especiales, Capelle, empresa francesa fundada en 1950 y uno de los líderes en este tipo de transporte. Langon es el punto de partida de este convoy "Exceptionnel" formado por seis camiones con sus respectivos remolques, encargados del traslado de los componentes de dos aviones diferentes, es decir, los tres grandes cilindros que dan lugar al fuselaje y el estabilizador horizontal de un avión y las dos alas del avión siguiente, ya que las alas reciben en Toulouse parte de los sistemas del ala, lo que significa un gap temporal que hay que compensar con el adelanto de este componente para el avión siguiente.
Este transporte se realiza como mínimo dos veces al mes, pero nunca hacen más de uno por semana, y recorre un total de 233 kilómetros que se realizan en tres etapas y tres noches, porque el convoy, por su carácter especial, sólo circula por la noche por las carreteras del sur de Francia.
Pierre Vermande nos cuenta que la primera noche se recorren 100,75 kilómetros entre Langon y Eauze, con un descanso en Gabarret. La segunda de las etapas cubre una distancia de 99,05 kilómetros, hasta Isle de Jordain, con una parada en Ordan Larroque y la tercera y última tiene una distancia de 33,2 kilómetros hasta la Línea de Montaje Final del A380 en Toulouse.
Alrededor de 60 personas trabajan en el transporte, incluidos los agentes de seguridad, de la Gendarmería francesa, de obligada presencia en cualquier transporte especial, y este lo es mucho.
Para transportar las alas, por ejemplo, se tardan 25 días debido a las restricciones de navegación que hay en el río británico, los tres cilindros del fuselaje, alrededor de 15 días, y el estabilizador horizontal que llega desde Puerto Real alrededor de 12 días.
El responsable de transporte de Airbus, Pierre Vermande, nos cuenta que desde que comenzaron los convoyes nocturnos en 2004, no ha habido cambios de calado. “Hemos ganado en eficiencia y hemos optimizado los procesos, por la experiencia acumulada. En todos estos años sólo hemos sufrido un percance de importancia, y es que los profesionales que intervienen han sido formados específicamente”.
La tarea más complicada es, según Vermande, es la programación semanal, puesto que dependen de que las distintas factorías envíen todos sus componentes a tiempo. En la mayoría de los casos hay que mover el convoy de fecha.
En el convoy de tierra es donde se aprecia, sin duda, la espectacularidad y las dimensiones del avión de Airbus. El peso no es un problema, todo lo contrario, las piezas de una avión tienen que ser lo más livianas posibles, aunque el responsable de incrementar el peso de la carga es la plataforma sobre la que se anclan cada una de las piezas. El remolque que transporta la sección delantera del fuselaje mide 21,28 metros de largo; 7,75 metros de ancho; 9,91 metros de alto, y un peso de 20,19 toneladas a las que hay que sumar 35,81 toneladas de la plataforma y los soportes que anclan el fuselaje.
La sección central del fuselaje, por su parte, tiene unas dimensiones de 23,17x7, 75x9,86 metros, y un peso de 63,48 toneladas (40,88 toneladas de la pieza y 22,60 de plataforma y anclajes). La última de las piezas que componen el fuselaje, la trasera, mide 23,09x7,75x9,86 metros y pesa en total 57,44 toneladas, 22,47 el fuselaje y 34,97 los soportes.
El transporte de las alas y el estabilizador horizontal tiene también sus particularidades. Las alas, dada sus dimensiones, mide 79,8 metros, la anchura de un campo de futbol. Por esta es la razón se transportan en posición oblicua, dando lugar a un módulo de transporte de 45,22x12,03x12,31 metros y un peso total, entre soporte y pieza, de 109,41 toneladas, uno de los camiones más pesados. La cola, por su parte, que también se transporta de forma oblicua, presenta unas dimensiones de 27,46x11,89x 13,69 metros y un peso total de 49,5 toneladas, siendo el peso de la pieza de 49,5 toneladas.
Si sumamos, podemos hacernos una idea de la dimensión del convoy, seis cabezas tractoras, en el caso del que vimos en Lévignac todas ellas de la marca Mercedes Benz, con sus respectivos semirremolques.
Tres noches y doscientos treinta y tres kilómetros después de que estos seis grandes componentes del A380 llegaran a Langon, el convoy atraviesa la puerta de seguridad de la factoría Jean Luc Lagardére en Toulouse, para empezar la fase final del proceso de producción del espectacular A380, proceso en el que el transporte, como hemos querido poner de manifiesto en este reportaje, es otra de las piezas claves del complicado puzle que da lugar a un avión listo para volar.
El Convoy
El convoy está organizado de la siguiente forma: en primer lugar circula un vehículo de apoyo con operarios que se encargan de retirar las señales de tráfico, semáforos de las poblaciones por las que atraviesa el convoy o cualquier otro obstáculo que pueda encontrarse el transporte, cuatro coches de control de tráfico, un vehículo con operarios para diferentes funciones, y el vehículo que actúa como centro de control de mando.
Tras ellos aparece el primer tráiler con una de las alas, tras él un coche de control, el segundo camión con el otro ala, otro coche, el camión que transporta el estabilizador horizontal, y otro coche, el fuselaje delantero, otro coche, el fuselaje central, otro coche, la sección trasera del fuselaje tras el que circula una furgoneta que traslada a los operarios que se encargan de volver a colocar señales y otros elementos que hayan tenido que retirarse para su transporte.
Las piezas del A380 se transportan por mar, rio y carretera desde los centros de producción hasta su ensamblaje final en Toulouse.
Un total de tres días es lo que tardan los camiones en recorrer los 233 kilómetros que separan Langon de Toulouse.
Este artículo, completo
publicado en la revista Truck
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Número 67 - febrero 2013