Esta edición especial apenas registra cambios en la mecánica, solo que ahora el motor cumple la norma Euro 6 E, y es en la cabina donde notamos un cierto aire de exclusividad gracias a la pintura que han elegido para este F Max con un tono plateado y una serie de líneas y marcas que nos hacen prestar atención y que cargan a este camión de una personalidad más deportiva que en modelos anteriores. Nos recuerda a aquellos coches americanos de los setenta de los que más de uno nos hemos quedado prendados.

Dentro también se nota el sello de la serie no solo en el habitáculo en sí, también en el equipamiento que nos ofrece este camión.

En otro orden de cosas hay que resaltar que la política de Ford en cuanto a las pruebas es la de traer camiones exactamente iguales a los que vende a sus clientes, y aunque el resto hace lo mismo, sí es cierto que ni siquiera montan caudalímetros para ser más exactos con el consumo y se echa algo en falta algún carenado en el semirremolque.  

Un motor de desarrollo propio

El motor que monta el F-Max probado es el más potente de la marca, el Eurotorq de 500 CV. con arquitectura de 13 litros. Ya nos llamó la atención en la presentación de este camión el admirable salto cualitativo que dio el fabricante del óvalo al pasar de sus Ford Cargo 1848 a estos novedosos

F-Max. Tecnológicamente son pocos los cambios y todavía se nota que le falta un poco para llegar al nivel del resto de las siete marcas que copan las ventas de camiones en Europa. Así, el consumo está algo por encima del resto, pero los sistemas y automatismos sí son comparables, aunque todavía tienen margen de mejora en los softwares.

No obstante, con la insolencia de la “juventud”, al menos en lo que se refiere al último asalto comercial al viejo continente, Ford se ha presentado sin mojigaterías y va a por todas, quiere competir en uno de los segmentos más duros y complejos del transporte pesado y lo hace con todas las de la ley, nunca mejor dicho.  

Esta planta de potencia que rinde 500 CV. nos transmite nobleza gracias entre otros a un par máximo de 2.500 Nm. que nos entrega ya desde las 1.000 vueltas y al nuevo cambio de la moderna caja ZF TraXon.

Con el control de crucero predictivo a 85 km/h observamos que a la hora de hacer cambios no parecía tener muy en cuenta la orografía o al menos no le daba tanta importancia como a la velocidad, a la que intentaba regresar sin muchos miramientos en cuanto a las vueltas, de forma que estiraba en exceso los cambios, para nuestro gusto, llegando en algunas ocasiones hasta las 1.700 vueltas. Algo que no ocurría cuando este camión cambiaba a la directa. Lo hacía con más contención y no solía pasar de las 1.300 revoluciones.

Nos gustaron el retardador y a el freno motor, de manera combinada pueden alcanzar una retención de hasta 1.000 kW. de potencia, pero nos resultó más complicado manejar de manera eficiente estos sistemas con los controles automáticos de descensos, resultándonos más fácil y eficaz hacerlo con la palanca manualmente.

Solo para unos pocos

El protagonista indiscutible de esta presentación es la gama exclusiva “BlackLine” con tan sólo 250 ejemplares para la venta, en cuya 007 nos pusimos a volante. Y como se enorgullecen de esta oferta encontramos muchos detalles propios desde la pintura hasta el interior.

Las dos líneas azules que cruzan el frontal de arriba abajo le dan un aspecto más deportivo y han querido continuar con dicho aspecto hacia los laterales con carteles indicando el número dentro de la serie y el modelo y en el interior con dos líneas similares en los asientos, aunque en un tono más claro. Desde afuera vemos un camión de aspecto aerodinámico y actual con formas redondeadas en las esquinas, pero sin deflectores.

La MegaCab tiene dos literas, una superior plegable contra la pared, lo que desahoga mucho el espacio interior, y una inferior que puede convertirse en sofá y que es la principal. También cuenta con una fila de armarios que han llamado nuestra atención por un lado por su capacidad de 105 litros y por la forma de sus puertas que hacen que la apertura sea hacia abajo, como en los aviones. Hay otra fila de cajoneras sobre la luna que añaden otros 225 litros de capacidad de almacenaje.

No es complicado el acceso y encontrar una buena postura a los mandos tampoco. Movernos por el interior es fácil y aunque mantiene un túnel motor de 9 cm. nos queda suficiente altura al techo como para poder estar completamente erguidos sobre él.

Los acabados nos han sorprendido en cada ocasión que nos hemos puesto a los mandos de un F Max con indicadores y relojes electrónicos sin casi equipos analógicos que nos hacen pensar que estamos en un camión actual de última generación. Así, hay que destacar el sistema de información de abordo por el que navegar es relativamente sencillo y al que podemos agregar nuestro teléfono.

Podemos usar los mandos al volante para ir programando los controles de crucero, pero no nos gusta el mando para subir y bajar la velocidad del acelerador automático. Es cuadrado y a veces no responde bien porque no es todo lo ergonómico que nos gustaría.

También vimos algún problema en la programación que desaparece si no “enredamos” mucho. Cuando quisimos programar una velocidad distinta de la media que teníamos en memoria nos encontramos con que nos resultaba más sencillo seguir en manual.

Por otro lado, también queremos resaltar que la navegación a vela, es decir la conexión del Eco Roll, solo es posible con los controles de crucero desconectados es decir cuando circulamos en manual por lo que en ocasiones nos convino desconectar el sistema para evitar rozamientos.

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