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Los nuevos V8 de Scania llegan a los concesionarios

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Tras su presentación el pasado mes de junio junto con la nueva cabina G, el fabricante escandinavo ha iniciado este otoño la comercialización de las renovadas mecánicas V8, de entre 520 y 730 CV, para las que anuncia una reducción en el consumo de combustible que varía, en función del nivel de potencia, entre un 5,5% y un 10%.

La Nueva Generación de camiones Scania ya puede equiparse con las versiones renovadas motor V8 de 16,4 litros. Una familia de mecánicas en la que se han incorporado importantes novedades encaminadas a mejorar su eficiencia, tanto reduciendo el consumo de combustible como aligerando su peso.

Familia que ahora puede decirse que se subdivide en dos ramas: por un lado, está el motor de 730 CV, que, aunque cuenta con novedades relevantes, que le permiten reducir el consumo de diésel en un 5,5%, sigue utilizando la plataforma de su antecesor; por otro, el resto de potencias, para las que Scania ha desarrollado una nueva plataforma mecánica. La versión de 520 CV gasta un 10% menos de gasoil y un 7% menos la de 580 CV. Además, se ha ampliado la lista de potencias disponibles con una variante de 650 CV, que rellena el “hueco” que existía antes entre los 580 y los 730 CV.

 

Nueva plataforma V8

Motor

Potencia

RPM

Par motor

RPM

DC16 116

520 CV

1.900 rpm

2.700 Nm

1.000-1.300 rpm

DC16 117

580 CV

1.900 rpm

3.000 Nm (+50 Nm)

950-1.300 rpm (-50 rpm)

DC16 118

650 CV

1.900 rpm

3.300 Nm

950-1.350 rpm

Plataforma V8 mejorada

DC16 107

730 CV

1.900 rpm

3.500 Nm

1.000-1.400 rpm

 

Diecisiete novedades

Lógicamente, es la nueva plataforma la que reúne las novedades más importantes, que en algún caso también se han transferido al motor de 730 CV. Uno de los cambios más relevantes introducidos en esta nueva plataforma (motores de 520 a 650 CV) es la eliminación de la recirculación de los gases de escape (EGR) para cumplir con los límites de emisiones marcados por la norma Euro 6.

Para los técnicos de Scania, utilizar solo el sistema SCR, la reducción catalítica selectiva con AdBlue, presenta importantes ventajas: menos peso; reducción de componentes (lo que reduce la probabilidad de averías); y una gestión más adecuada del funcionamiento del motor para mejorar el consumo de gasóleo. También permite recurrir a un turbo de geometría fija (el 730 sigue con turbo de geometría variable). Motivos que empujan a Scania a seguir avanzando en esta dirección, por lo que es previsible que en el futuro el motor de 730 CV también se facture sin EGR… e incluso con algún caballo más.

80 kilos menos

La no utilización de EGR en la nueva plataforma V8, junto con otras novedades que también ayudan a aligerar el peso de estas mecánicas, han supuesto una reducción en de 80 kilos de peso en relación con la versión anterior.

Enumeramos a continuación todas las modificaciones anunciadas por Scania incluidas en su nueva plataforma V8:

- Bomba de servo dirección, con embrague controlado, que trabaja únicamente cuando es necesario y evita pérdidas “parasitarias” de energía.

- Recolocación de la unidad de control del motor ECU motor, en un lugar donde ahora no necesita refrigeración.

- Tecnología post-tratamiento gases de escape solo con SCR (eliminación del EGR).

- Nuevo sistema SCR de post-tratamiento de gases de escape, más eficiente en la realización de la mezcla del AdBlue con los gases.

- Árbol de Levas Miller en el motor de 520 CV. Permite que el motor se adapte a diferentes demandas de trabajo, lo hace más flexible para operar con cargas ligeras o con cargas pesadas (de hasta 70 toneladas). Este árbol de levas deja las válvulas de admisión abiertas durante la fase de compresión, por lo que queda menos aire en el cilindro, incrementando la temperatura de trabajo y cumplir con las exigencias que impone el Euro 6 en el post-tratamiento de gases de escape. Produce el mismo efecto que si el motor tuviera un litro menos de cilindrada, recortando el par un poco al ralentí, pero mejorando el consumo de combustible y el comportamiento del motor frente a condiciones de trabajo exigentes (pesos elevados, rutas de montaña o velocidades medias altas).

- Nuevo árbol de levas en los motores de 580 y 650 CV de acero hueco, más rígido y ligero.

- Nuevos piñones de distribución y utilización de un menor número de piñones, consiguiendo un funcionamiento más suave y silencioso.

- Nuevo compresor desembragable, que trabaja solo cuando es necesario.

- Bomba de refrigerante desplazamiento variable, que modifica el flujo en función de la temperatura.

- Nuevo termostato del refrigerante, que abre más tarde para permitir que el motor se caliente antes, exigencia importante en los motores Euro 6.

- Introducción de un termostato para el aceite.

- Bomba de aceite pilotada (controlada).

- Rediseño de la cámara de combustión.

- Bomba de combustible de alta presión XPI de dos cilindros (antes era de tres cilindros).

- Common rail de un sólo tubo, en posición perpendicular al eje longitudinal del motor.

- Colector de escape de una sola pieza e insulado, con la salida de cada cilindro embridada una a una (antes de dos en dos), para mejorar su comportamiento frente a las dilataciones y contracciones derivadas de los cambios de temperatura.

- Turbo de geometría fija con wastegate (válvula que regula la presión dentro del turbo) con dos entradas simétricas directas desde los colectores de escape de cada banco de cilindros; antes los gases se unían en una precámara antes de entrar a la turbina.

De esta lista de novedades, el V8 de 730 CV incorpora elementos como la nueva bomba de agua o el nuevo sistema de post-tratamiento SCR (aunque sigue usando el EGR).


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